華為，蘋果，小米開始向汽車領域大舉進軍，既是由于電動汽車領域是未來主賽道，也是因為本身所處的智能手機領域正在逐漸飽和。
全球汽車產業規模大，產值上萬億，市場規模龐大。根據2022年3月的數據預測，到2028年全球電動汽車市場預計將超過3540億美元，可預見的康莊大道任誰都想早點駛入。
似乎汽車廠商也不甘于被動局面，組織反攻開始造手機造智能手表。吉利入股魅族對標蘋果，蔚來成立手機團隊，同時蔚來宣布2023年新機亮相。吉利蔚來甚至比亞迪也加入了打造“智能手表”的行業。
實際上，手機和汽車之間并不是互搶生意的局勢，而是朝著一個大目標進近。
智能手機和智能汽車的技術不斷發展，手機和車機正彼此融合，在智能化和軟件生態方面，手機廠商正在大展拳腳，比如蘋果的CarPlay，華為的鴻蒙車機系統，正壟斷著汽車的大腦，軟件定義汽車逐漸成為主流趨勢。
而依賴手機為其提供軟件優勢的智能汽車正在擴大自己的使用場景，開始擺脫最初“鋼鐵機械”標簽，賦予汽車這個出行工具更豐富，全場景的新價值。
小米，蘋果和華為其實并不能被定義為手機廠商，手機只是其中的一個強大分支，事實上他們都算是創新型的科技企業。
而且看樣子科技巨頭們是動真格的造車，無論是首期投入100億的小米汽車，步入九年征程的蘋果造車，還是車企最強“輔助”華為都沒有在汽車領域一帆風順。
在唱衰與期待中前行
他們雖然是汽車圈新人身份卻不是無名小卒，無論是唱衰還是期待，背后都意味著巨大的壓力。
華為選擇不造“整車”，而是助力車企造好車。所以華為利用自身科技公司的定位，通過聚焦ICT技術，定位智能汽車增量零部件供應商，提供傳統汽車所不具備的增量：包括高精地圖、芯片、感知硬件（激光雷達等）、智能座艙、智能駕駛、生態服務、云端服務等。
華為造車的布局分為三大板塊，分別是零部件供應模式、解決方案集成HI模式和智選車模式。
這三個離造車最近的是智選車模式，因為只有這條路華為不僅參與產品造型設計、內飾設計，提供智能化解決方案，同時還負責車型營銷和終端銷售。該模式下華為在渠道和品牌上深度加持，參與程度最深，占據主導地位。
華為推出的AITO賽力斯就是采用的智選車模式，在今年的表現也比較亮眼，全年累計銷量7.5萬臺，成為了造車新勢力中成長最快的品牌，更多車企注意到了這種模式旺盛的生命力。
此前在寧德時代與奇瑞控股集團有限公司簽署戰略合作框架協議時，余承東竟然出場并處于C位，也側面證實其合作伙伴的不斷擴充。一同到場的還有奇瑞董事長尹同躍、寧德時代曾毓群和立訊精密董事長王來春。
年初，江淮汽車也選擇了華為智選車的合作路線，有消息稱，奇瑞和華為合作的首款車型將于今年發布，此外還有北汽也將推出智選車業務，加上賽力斯和江淮，華為智選車的隊伍在快速壯大。
華為在造車領域進展相對順利，并且快速找準了自己的定位，和小米和蘋果比起來，華為似乎是腳踏實地的代表。
顯然，蘋果并不滿足于成為提供科技依靠的“幕后大佬”，蘋果的野心是巨大的，小米也有自己的抱負。
2014年，“Project Titan”（泰坦項目）使蘋果造車成為公開的秘密，在庫比蒂諾總部附近的一個秘密地點，超過1,000名汽車專家和工程師開始為蘋果汽車搭建一個完全自動駕駛的夢。
2021年3月，小米創始人雷軍用眼淚和全部聲譽為小米汽車帶隊，以全棧自研的雄心開始雷軍的最后一次創業。
對于汽車行業來說，過大的抱負會成為前行路上的包袱。
步入2023年，就是蘋果汽車開發的第九個年頭了，負責人就換了四個，開發目標也是不斷地轉換和放棄。最初的全自動駕駛也在嘗試無果后放棄，發布計劃被推遲到2026年，價格區間也是下探至了10萬美元以下。這將與特斯拉 Model S 和梅賽德斯EQS擠入同一賽道競賽。
看來，蘋果停止為“愛”發“瘋”，開始著眼于現實了。對于當下高速變化的一年來說，價格下探的兩萬，是對當下市場環境的妥協和對產品定位的大幅轉變。推遲的1年，意味著又有許多未知和競爭對手將大量涌現。
小米的狀況也近似，在今年小米發布會上雷軍第一次將小米汽車推向臺前后，就立刻宣布在小米汽車正式亮相之前，這也是最后一次發布和澄清關于小米汽車的一切。
只是在謠言滿天飛的月初，小米公關部總經理還是無奈下場回懟“小米汽車品牌批復遇坎”是個假消息。
背著蘋果小米這樣的品牌效應，想要悶聲干大事已經不太可能，所以他們只能在唱衰和期待中繼續前行。
先搭框架再安輪子
而屬于它們的前行方向是什么呢？怎么在同一條電動車的路上壓出不一樣的車轍呢？
雖然汽車半個輪子都沒見到，但是兩者的車轍卻開始明確了起來，蘋果早早開始“布局”，小米風馳電掣地“組局”，兩者都有了自己的框架和思路。
蘋果雖然放棄了完全自動駕駛，但是對自動駕駛和智能化的追求依然執著。
蘋果打算在其汽車中安裝各種傳感器，有攝像頭、雷達和激光雷達，可以說是自動駕駛“眼睛”的集大成者。當結合激光雷達、雷達和攝像頭系統時，理論上未來可以實現更高等級的自動駕駛。
從各種傳感器流入的海量數據，以及基于云的智能和其他多項管理功能，未來汽車將需要大量的處理能力。
蘋果的優勢在于它在計算機系統的經驗和積累，有消息稱蘋果已經開發出一種車載計算機系統，該系統連接到代號為“Denali”的定制傳感器陣列，其高端處理器的計算能力相當于蘋果電腦Mac中用于AI功能的四個最佳芯片的總和。
宣布造車以來，小米正在快速組建起屬于自己的造車團隊。
首先，小米投資了多家汽車芯片相關公司。2021年9月，小米投資了自動駕駛計算芯片公司頭部企業黑芝麻智能，這是其對汽車上游核心芯片環節的第一筆投資。
今年7月，小米還參與了云途半導體數億元人民幣A+輪融資，云途則專注于車規級芯片研發。年末小米獨家投資了去年剛成立的傲芯科技，本輪融資將用于車內網絡（CAN/Ethernet PHY）系列芯片方面的研發。
對汽車行業來說，芯片可以說是供不應求的“硬通貨”。在硬核芯片的基礎上，才能夠隨心所欲搭建更為復雜的自動駕駛和智能化等。
小米在自動駕駛方面也是頗為重視，6月8日，國內激光雷達的獨角獸企業禾賽科技宣布完成了超3億美元的融資，領投方之一就是小米集團。一個多月后，小米集團又領投了一家以毫米波雷達為主的公司——上海幾何伙伴，融資金額將近4億元。
小米CEO雷軍認為自動駕駛是智能汽車決勝的關鍵點，小米自動駕駛也將采用全棧自研算法。
除此之外，手機廠商生態交互方面的優勢是傳統汽車企業無法比擬的，蘋果的Carplay能夠被多家車企應用，正是因為其手機用戶的廣泛和閉合的生態鏈。
小米和蘋果都擁有大家已經熟知的人工智能語音交互引擎，智聯萬物的AI虛擬助理Siri和小愛同學。與蘋果類似的是，小米在推行汽車項目時，對AI設立了靠前的優先級。這些如果能被很好地整合到汽車上，交互方面將成為他們的優勢。
可以看到和華為的果斷出手不同的是，小米和蘋果一個在布局一個在組局，都還在不停將框架越搭越大，雖然這些框架都有著非常明確的細分領域和品牌特征，但終究不是手機加四個輪子就能上路的情況，時間將成為他們最大的敵人。
手機和汽車的互相跨界，其實是科技在兼容，在尋找新的宿主。在軟硬件要求越來越高的今天，汽車似乎有望成為科技的新載體。
正因如此，手機廠商才能將上個時代從手機方面積累下來的AI、軟件、芯片和生態鏈合理地集成在汽車上，手機企業跨界也許會為智能電動汽車打開新的領域。但時間不等人，越晚市場越飽和，留下的空間就越少。
