10天內，氫能賽道就跑出了2家獨角獸。
2022年11月30日，未勢能源前腳剛宣布完成5.55億元B輪融資，估值達到了獨角獸級別。7天后，國氫科技后腳便告訴外界，我們B輪融資拿到了45億元，估值更是達到了130億元。
單筆融資45億元，在2022年一級市場中并不多見。而這筆中國氫能行業迄今為止單輪融資規模最大的股權融資，也讓國氫科技一躍成為中國氫能行業目前估值最高的獨角獸，甚至超過了2023年1月12日在港交所上市的有著“氫能第一股”之稱的億華通。
不完全統計，中國氫能賽道在2022年的投融資事件超過35起。據中科創星創始合伙人米磊觀察，氫能在2022年已經成為投資熱點，在眾多投資者的爭搶中，該賽道不少公司估值非常高。
在優質企業本就稀少的當下，只有抓住合適的投資時機，才能順利拿到萬億市場的入場券，而這非常考驗投資人的判斷和資源調動能力。
上百家投資機構爭搶，一筆融資45億元創紀錄
從2022年12月啟動新一輪融資以來，氫燃料電池解決方案提供商驥翀氫能的融資團隊就忙著接待來自各地的投資人。
這個場景與團隊2019年初為了公司的天使輪在各處拜訪投資人形成鮮明對比。當時，該公司在花了4-5個月時間后，也只有中科創星和上海重塑愿意拿出數千萬元投資。
據驥翀氫能創始人付宇向投中網透露，在最近向外界釋放要融資的消息后，已經有數十家投資機構找過來，目前有5家已經完成現場盡調。
早在2022年1月，被資本追捧的一幕就已經在該公司上演。在數億元的A輪融資中，近百家投資機構便對這家公司感興趣，其中有十幾家表露出投資的意向，最后卻只有7家投資機構成功拿到份額，其中有3家還是老股東。
從少有人問津，到投資人踏破門檻，這樣的反差也出現在擁有“負碳+綠氫”技術的碳中和公司碳能科技身上。2021年12月，這家公司宣布拿到了紅杉中國種子基金和奇績創壇的數千萬元A輪融資。半年后，該公司又獲得了一輪新融資。天眼查顯示，投資方包括九智投資以及老股東紅杉中國、泰有基金。
有投資人告訴投中網，碳能科技在A輪融資時比較困難，當時新股東只有紅杉中國種子基金一家投資，但是半年后新的融資就非常火，會有二三十家投資機構過來了解情況，其中給TS的就有數家。
通過一組數據，能夠直觀感受到氫能賽道的火熱。畢馬威的報告顯示，2022年上半年，氫能行業股權融資延續2021年以來的火熱，共發生融資事件21起，融資金額15.9億元，融資數量和金額分別同比增加50%和137%。不完全統計，中國氫能賽道在2022年的投融資事件超過35起。
“2015年的時候，看這個賽道的投資人很少，都是投資人在挑項目。現在火了之后，不少公司都容易獲得融資，很多投資機構都在搶份額。”米磊向投中網表示，氫能在2022年已經成為了投資熱點。
份額被爭搶的情況，在未勢能源和國氫科技這兩家公司身上表現得特別明顯。
作為長城控股集團旗下的公司，未勢能源專注于提供高效氫動力系統綜合解決方案。2022年11月，該公司完成了5.55億元B輪融資，投資方包括中建材新材料基金、國投招商和立本能源。
未勢能源副總裁解超朋告訴投中網，“當時有數十家投資機構想入股，意向資金就達到了數十億元，本輪主要是向戰略投資人開放，再加上資金需求有限，所以份額對外放得并不多，其他有意向入股的投資機構就只能等后面的機會了。”
至于國家電投集團旗下的國氫科技，更是在2022年12月完成了中國氫能行業迄今為止單輪融資規模最大的股權融資，國開制造、綠色發展基金、混改基金、川投集團、嘉興國禾投資、武漢經開投、北京大興投資、尚融綠能、共青城氫能、中國信達、西安唐興科創等11家投資方共拿出45億元入股。
這些投資者涵蓋國有大型投資基金和金融機構、氫能產業鏈合作伙伴和具有戰略協同能力的民營資本投資者。有知情人士告訴投中網，“國氫科技在進行45億元B輪融資時，有上百家投資機構想進去，份額搶得比較兇。”
估值水漲船高，有公司高達130億元
賽道火熱背后，離不開政策利好的巨大推動。
從碳中和戰略的提出，到各類支持氫能發展的政策出臺，以及燃料電池汽車示范城市群的落地，都給氫能行業的發展裝上了加速器。
2023年1月6日，國家能源局綜合司就《新型電力系統發展藍皮書（征求意見稿）》公開征求意見。該意見稿提出，交通領域大力推動新能源、氫燃料電池汽車全面替代傳統能源汽車。
在付宇看來，這是中國第一次提出新能源、氫燃料電池汽車對傳統能源汽車的全面替代。“之前燃料電池汽車示范城市群在2025年的規劃也只是5萬輛左右，如果這個政策能落地，那未來新能源和氫燃料電池汽車一年的銷量可能就有幾百萬輛，市場規模前所未有。”他說。
從投資人的角度出發，除了政策這個重要因素，氫能本身就是未來的大趨勢。米磊直言，從能源產業發展趨勢來看，未來碳會越來越少，氫會越來越多，氫能的能量密度也會越來越高，“氫能源是電動車的下一個方向，同時也被譽為‘21世紀的終極能源’。”長期關注氫能賽道的投資人錢峰認為，氫能的市場也在逐漸起量，再加上作為一種新型能源，還能應用于儲能等領域，想象空間巨大。
據中信證券資料顯示，2022年前11個月，氫車產、銷、上險量分別為2969、2789、3755輛，預計2022年氫能車銷量約為4500-5000輛，2023年銷量有望達到9000-10000輛。此外，中信證券也預計2023年電解槽設備需求或達到3GW，同比增長2倍，對應市場規模在50-60億元。
在政策利好等因素的作用下，氫能賽道公司成為投資者爭搶的對象，優質玩家的估值也隨之水漲船高。
在2019年完成天使輪后，驥翀氫能的估值還只是1億元，而在2022年1月的A輪融資后，這家公司的估值就達到了數十億元。有接近交易的投資人透露，碳能科技在2022年完成最新一輪融資后，估值便達到了10億元左右，是該公司2021年底A輪融資的2.5倍。
未勢能源和國氫科技更是氫能產業中的重量級選手，在估值已經不低的情況下，還出現了倍數級增長，一級市場的估值甚至超過了一些上市公司的市值。
從2021年開始，未勢能源共完成了2輪融資。在拿到9億元A輪融資后，該公司的估值便超過了40億元。緊接著在2022年11月完成5.55億元B輪融資后，這家公司的估值便達到了獨角獸級別。解超朋表示，“我們對估值沒有太高的要求，不過股東對增長有所期待，預計公司在2023年的估值會突破100億元。”
國氫科技在2017年注冊時，注冊資金達到了5000萬元。從2020年開始，該公司連續三年都獲得了融資，估值也從10億元漲到41億元，到了2022年12月便升至130億元，一躍成為中國氫能行業目前估值最高的獨角獸企業。
萬億市場，商業化仍是大問題
在各類報告的預測中，氫能未來將是一個萬億級市場，但該賽道公司的商業化進程目前卻普遍緩慢。
從氫能產業鏈來看，主要包括上游制氫，中游氫儲運、加氫站，以及下游燃料電池等多元化的應用場景。按照畢馬威在2022年9月發布的報告顯示，目前工業和交通為氫能的主要應用領域，建筑、發電和供熱等領域仍處于探索階段。
在米磊看來，氫能還處于產業化早期，類似新能源汽車十年前的狀態，目前難以實現自我造血，還需要政府的持續補貼。這也得到了錢峰的認同，他判斷氫能目前處于商業化示范階段，需要依賴政府非常大的補貼或者資本的持續投入才能真正發展起來。有關注新能源賽道的投資人直言，目前這個賽道的玩家主要是通過示范項目拿到了一些訂單，氫能現在還沒到真正市場化的時候。
通過億華通招股書中的數據，更能感受到氫能賽道公司商業化之路的艱難。即便身處較易商業化的氫燃料電池領域，但該公司從2020年開始便持續虧損，在兩年半的時間里共虧了2.77億元，預計至少在2025年前仍會處于虧損狀態。
在交通領域，燃料電池汽車綜合成本通常較高。據灼識咨詢的數據顯示，與純電動汽車及燃油車相比，中國燃料電池汽車在2021年的百公里綜合成本差不多是前者的2倍左右，預計2030年的綜合成本會降低50%左右，同時高于純電動車并低于燃油車。
國家發展改革委在2022年3月發布的《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》中提到，中國要在2025年初步建立較為完整的供應鏈和產業體系，同時氫能示范應用取得明顯成效。其中，燃料電池車輛保有量約5萬輛。
多位投資人和創業者提到，氫能行業的商業化拐點可能得到2025年才出現，而且順利程度還得看先前的示范城市群在補貼到期后的政策情況。這也意味著，在氫能行業真正商業化前，一些公司或將面臨“生死考驗”。
事實上，這樣的情況已經發生。據解超朋透露，一些氫能賽道的公司正面臨資金方面的問題。有氫能賽道的公司告訴《21世紀經濟報道》，2022年氫企幾乎都在想辦法解決資金緊張的問題。據了解，在現行的政策下，財政補貼要在完成年度示范運營并達到目標后才能發放，因而一些氫能公司容易出現流動資金緊張的情況。
在氫能賽道中，玩家通常有國企內部孵化、上市公司分拆、自行獨立創業等三種類型。如果不能在合適的時間獲得足夠的資金支持，這個賽道里面的公司毫無疑問會面臨更大的壓力。輕則公司估值下跌，重則被低價并購出局，更慘的怕是會直接倒閉。
離2025年的到來還有兩年時間，但要想迎來氫能賽道商業化的拐點，時間可能會更久。對于已經入局的玩家們而言，需要找到辦法讓公司撐下去，也只有這樣才可能迎來屬于自己的春天。
