在廣汽菲克申請破產之后，Stellantis集團似乎將心偏向了另一個合資公司——神龍汽車，標致、雪鐵龍品牌也成為了法系車在中國市場“最后的希望”。
來自官方的信息顯示，2022年，神龍汽車累計銷量為12.7萬輛，同比增長30%。基于此，2023年，神龍汽車定下了15.5萬輛的年度目標。
或許是去年的表現足夠振奮人心，在不久前的標致408X中國首秀現場，Stellanits集團透露了未來將為神龍汽車提供更多支持，推動其電動化轉型升級。
這樣的轉變令人意外。因為在去年10月時，Stellantis集團首席執行官唐唯實在巴黎車展上還說，可能會在中國市場對標致和雪鐵龍等品牌采取“輕資產”模式。當時將神龍汽車推上了“生死一線”的輿論風口。
不可否認，在市場環境復雜的當下，神龍汽車的增長屬實不易，但要說其已經走出陰霾還不夠充分。要知道巔峰時期，神龍汽車的年銷量曾突破70萬輛，現在的成績完全不能拿出來比，只能說是在往年過低的銷量基數上有所增長。
對于擁有標致、雪鐵龍兩大品牌的神龍汽車來說，月銷過1萬輛，還遠不到慶祝的時候。
曾經的合資發軔者
提起標致、雪鐵龍品牌，第一反應就是百年法系經典。一個早在1889年就成為汽車工業史上最有資歷的奠基者，另一個熱衷在各項汽車運動賽事上發光發熱，曾驚艷了世界。
與中國結緣始于1985年。當年的3月15日，標致與廣州羊城汽車廠合資成立了廣州標致，廣州標致只比上海大眾晚“出生”了一個月，因此是中國最早的合資車企之一。
在進入中國市場的前幾年里，廣州標致發展迅猛。1986年首先推出的505 SW8旅行車，是國內第一款合資旅行車，一面世就收獲了消費者無數好評，據說引入的900多輛車不久便銷售一空。在20世紀80年代，900多輛已經是很不錯的成績了。
3年后，廣州標致又投產了505 SX轎車，幾乎一夜之間就成為了國內高級轎車的代表。憑借這款車型，1991年，廣州標致的市場占有率已經達到了16%。
只是后面因為種種原因，505轎車的銷量沒能穩住，廣州標致也陷入了巨額虧損旋渦。最終在1997年，廣州標致被以1美元的價格將所有股份及債務出售給了本田。
值得慶幸的是，這期間東風汽車集團有限公司（以下簡稱“東風公司”）與法國雪鐵龍公司“牽手”成功，于1992年合資興建了神龍汽車有限公司，雪鐵龍品牌也因此走入中國小康家庭。
1992年誕生的第一款轎車產品神龍富康，其前身雪鐵龍ZX在1991年的時候曾獲得歐中年度車大獎，在中國市場推出后也成為實打實的法系爆款車型，與桑塔納、捷達并稱為20世紀90年代汽車界的“老三樣”。
在神龍汽車的賣力營銷下，富康在清華大學進行的國產轎車首次碰撞實驗，被譽為“中華第一撞”。之后獲得北京排放檢測、環保認證的“第一貼”，以及在洪水中依然正常行駛的“第一漂”等。
本身產品力能打，又善于營銷，再加上當時沒有多少車可選，富康很自然地在中國市場大賣，1998年銷量就超過了3萬輛。
而借著富康打出的名號，神龍汽車也越來越風光。2003年，神龍汽車的合資雙方由東風與雪鐵龍升級為東風與PSA集團，并開啟了東風雪鐵龍、東風標致雙品牌運營新階段。神龍汽車開始迎來高光時刻。
數據顯示，2003年，神龍汽車整車銷售已經達到10萬輛；2006年直接翻番，突破20萬輛；2015年到達巔峰，全年銷量來到了70.5萬輛，創造了歷史最佳成績。
那段時光，可以說是東風公司和PSA集團的蜜月期，彼此都拿出了最大誠意在合作。現在再回過頭看，有種世事難料的感覺。
現在的邊緣自救者
鑒于之前的優異成績，2016年，神龍汽車確定了77萬輛的銷售目標，其中東風雪鐵龍33萬輛、東風標致44萬輛。
然而，也就是從2016年開始，輝煌未能延續。2016年-2019年間，神龍汽車的銷量直線下降，分別為60萬輛、37.8萬輛、25.3萬輛和11.4萬輛，每年都是呈兩位數的比例下滑，甚至在2019年出現了腰斬。
于是，2019年下半年，神龍汽車啟動了“元”復興計劃。根據計劃，“元”將分為培元（2019年）、固元（2020年-2021年）、拓元（2022年-2025年）三個階段。在固元階段2020年-2021年，銷量將逐步提升到25萬輛水平。
彼時，神龍汽車公關分部相關負責人表示，公司銷量的下滑主要是受到了疫情影響，神龍會按照“元”計劃的規劃堅定前行。從外部看，不論市場總銷量是否下滑，中國仍然是全球最大的市場，只要戰略、行動正確，就有發展的機會；從內部看，隨著“元”計劃的全面實施，產品序列的強力補充、新能源車型的密集投放、雙品牌協同網點的穩步推進、組織演變持續深入和全價值鏈的成本不斷改善，神龍的復興充滿希望。
可惜天不遂人愿。2020年，神龍汽車的銷量不但沒有恢復元氣，甚至還在繼續下降，累計銷量只剩下5萬輛出頭，一下子被打回10多年前的水平，甚至比不上一些熱銷車型的單月銷量。
在《車圈能見度》看來，疫情的影響只是一方面，神龍汽車實際上有些頑疾未消。雖然標致和雪鐵龍品牌進入中國市場很早，但發展較為急功近利，并且一直被吐槽自命清高，沒有理解中國市場的特點，不會迎合中國消費者的喜好，長時間下來自然而然就被邊緣化了。
沒辦法，還得繼續自救。2020年10月，神龍汽車又將“元”計劃重新整合形成了“元+”計劃，目標是在“十四五”期間，使公司經營規模重回30萬輛以上，利潤率3%以上。
到了2021年1月，法國股東方PSA集團還有了大動作，和FCA集團完成合并，新集團名稱為“Stellantis”。
在東風公司和Stellantis集團的共同支持下，2021年，神龍汽車的“元+”計劃終于有了點成效，累計銷量突破10萬輛，與2020年同期相比增長超100%。2022年，神龍汽車累計銷量為12.7萬輛，繼續同比增長30%。
銷量的回暖讓神龍汽車終于有了些底氣，在去年頻發喜報。比如說去年10月單月銷量達到1.5萬輛的時候，就能在網上看到很多“銷量23連漲”的宣傳。
但就像我們開頭所說的，現在的回暖只是因為過去兩三年基數過低，神龍汽車離真正的“翻身”還很遠。
未來的轉型變革者？
跟大多數合資車企一樣，為了轉變頹勢，神龍汽車也打算以新能源汽車作為切口，尋找突破。
在1月初的東風標致408X首秀現場，東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經理，神龍汽車有限公司董事長張祖同和Stellantis集團全球執委會成員、中國區首席運營官、神龍汽車有限公司副董事長奧立維，以視頻的方式發表致辭。
雙方共同表達了將在商品規劃、技術導入、品牌發展、市場營銷等方面給予神龍汽車更大的支持和更多經營授權，將進一步加大力度、投入資源，全方位支持神龍汽車及雙品牌的新能源轉型升級和持續發展。
稍早之前的神龍汽車供應商溝通會上，雙方也定下了未來發展的主基調，提到針對中國市場的發展需求和趨勢，將會推出數款高品質的新能源車型，助力神龍汽車以產品贏得未來。
實際上，在2019年5月初，神龍汽車就已獲得國家新能源汽車生產企業準入與PHEV車型（插電混合動力車型）生產準入。那時公司方面就稱，未來將投放3款PHEV插電式混合車型和一款純電動車型。
但我們目前還沒有看到神龍汽車一款真正的純電平臺的產品，已經推出的東風富康ES500、東風富康ES600、e愛麗舍、東風標致e2008等都被吐槽是油改電而來。也沒有官方數據顯示，這些新能源車型到底賣出了多少。
僅可從懂車帝數據看到，去年一年，東風富康ES600的銷量為9430輛，東風富康ES500更少，只有可憐的511輛。
據悉，神龍汽車基于全新平臺研發的純電動車型，將在2024年-2026年才會陸續上市。而眼下新能源汽車賽道已經非常擁擠，國內自主品牌都在分割市場，中國消費者對法系車也已經產生了固有認識，失勢的神龍汽車還能復“元”嗎？
根據“元+”計劃，其目標可是銷量重回30萬輛以上，現在還差了一大半。
