2022年，汽車業經歷了前所未有的難，芯片短缺、原材料價格瘋漲、疫情封控門店關閉；這一年，汽車業也經歷了前所未有的好，新能源汽車產銷暴漲、自主品牌市場份額不斷提升、海外出口多點開花。在喜憂參半、百感交集中，2022年中國車市的畫卷落筆收官，一切美好與遺憾都已成為過去，更美好的圖景等待2023年來創造。讓我們用十個關鍵詞，來記住這不平凡的2022年。
管控
2022年，上下半年兩場大規模的疫情管控，使得重線下、重服務的汽車銷售市場備受打擊。
4月，中國汽車流通協會（以下簡稱“流通協會”）統計，多地疫情防控政策升級，在調查的94個城市樣本中，有34個城市的經銷商有閉店現象，閉店時間在一周以上的經銷商超過六成，線下車展無法召開，新車上市節奏全盤調整，僅靠線上營銷效果有限，導致客流及成交下滑嚴重。
本以為逐漸好轉的疫情，未料想進入11月后再次快速反轉，且波及范圍持續擴大。受到此輪疫情管控影響，多地車展、營銷活動無法順利展開，汽車市場持續呈現相對靜默狀態。流通協會在調查中發現，受疫情管控影響，有41％的汽車經銷商出現閉店現象，多數閉店時間在兩周以上；有73％的經銷商無法完成銷量任務，其中61％的經銷商任務完成率不足80％。
為緩解銷售壓力，不少車企對受疫情影響嚴重的經銷商采取考核減負政策，如WEY品牌就實施“三不考核”，即不考核銷售、不考核進貨、不考核推廣，確保終端合理收益，保證經銷商在當前環境下健康發展。為方便消費者購車，很多門店推出了7×24小時無休、上門試駕、上門交付等零接觸的新服務方式。
救市
2022年政策力度之大令人難忘。回看這一年，汽車市場遭遇“黑天鵝”齊飛的情況，疫情反復、原材料漲價、芯片短缺……每一種狀況都對汽車產業的發展形成了阻礙，讓上半年汽車銷量呈現斷崖式下跌。
面對這樣的局面，5月31日，財政部、稅務總局發布關于減征部分乘用車車輛購置稅的通知，對購置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期間內且單車價格（不含增值稅）不超過30萬元的2.0升及以下排量乘用車，減半征收車輛購置稅。
國家為了拯救車市送上的這份600億元大紅包，力度之大確實超出了所有人的想象。一系列救市舉措，穩定了市場大盤，也使汽車人在困境中看到了希望的曙光。汽車購置稅減半政策實施一個月，車市就迎來了復蘇。從6月公布的銷量數據來看，國內乘用車批發銷量為220.5萬輛，同比增長46.5％，零售銷量為194.3萬輛，同比增長22.6％，環比增長43.5％，以高增速創造出近6年同期的最高值。
救市政策的出臺，可以說對振興車市起到了決定性作用。如今購置稅減半政策退出節點到來，行業也開始呼吁延遲政策至2023年6月或年底，畢竟車購稅的減半征收政策對車市拉動作用明顯，而2023年的汽車市場面臨政策變動、經濟大環境等不確定因素的影響，消費信心需要時間恢復。
新能源汽車
盡管受到芯片短缺、電池原材料價格上漲等因素的影響，但2022年中國新能源汽車產銷依舊高歌猛進，較快增長態勢成為推動車市增長的“主引擎”。
據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）統計，2022年前11個月新能源汽車銷量達到606.7萬輛，同比增長1倍以上，市場占有率達到25％。這一數字已超越《新能源汽車產業發展規劃（2021～2035年）》中明確的“在2025年新能源汽車市場滲透率達到20％”的目標，新能源車提前三年超額完成任務。
這主要得益于我國一直以來堅持以市場導向和轉型升級為方向，努力提升產品功能和性能。從產品上來看，我國新能源汽車產品進步飛速，產品質量和水平不斷提升，平均值技術指標皆處于領先地位。而從市場發展來看，我國新能源汽車趨向良性發展，消費者認可度日益提升。而從企業層面來看，今年前11個月比亞迪以累計近160萬輛的銷量一騎絕塵，超越特斯拉成為全球新能源汽車銷量第一，而吉利汽車則以369％的同比增速（純電動汽車，含換電），成為增長最快的車企。
中汽協預測，2023年新能源汽車銷量有望達到900萬輛，同比增長35％。
市占率
在產品競爭力不斷增強的推進下，自主品牌在2022年9月首次達成50％的市占率，這是一個值得被銘記的時刻，也是重要的里程碑。市占率達到50％，表明選擇自主品牌和合資品牌的消費者旗鼓相當，自主品牌也終于能與合資勢力站在同一水平線上競爭。
從今年新能源汽車的整體銷量表現來看，自主品牌的全面崛起與發力，使之成為市場的最大贏家。從乘聯會發布的數據來看，11月自主品牌新能源車滲透率已突破50％至51.9％。從車企前十排名來看，除了特斯拉外，九席被自主品牌占據。
伴隨著汽車行業向電動化全面轉型，自主車企身先士卒，新能源汽車產業發展實力不斷提升，無論是產品外觀、質量還是研發、生產能力，都在滿足多樣化的市場需求，自主品牌正逐漸擺脫“以價換量”的固有印象。
特別是今年1～11月，蔚來ET9躋身高端轎車銷量排行榜前十，理想ONE、蔚來ES6同樣在高端SUV銷量前十榜上有名。自主品牌的“百萬豪華”更是紛紛落地，埃安發布了全新高端品牌“Hyper昊鉑”，比亞迪亦公布旗下高端汽車品牌“仰望”，自主品牌正在借新能源汽車發展東風集體向高端沖刺。
漲價
2022年，國內新能源乘用車市場呈現出一派欣欣向榮的景象，然而在供需兩旺的背后，多輪新能源汽車“漲價潮”也悄然來襲，漲價幅度從幾千元到兩萬多元不等。
漲價的原因之一是缺芯。回顧2021年，“缺芯”是全球車企面臨的共同挑戰，中國汽車市場因此累計減產近200萬輛，全球汽車市場累計減產超1000萬輛。2022年，車市仍未擺脫缺芯帶來的負面影響，或許“至暗時刻”已經過去，但芯片緊張的局勢仍會持續較長一段時間。此外，與過去相比，如今的汽車尤其是新能源汽車所用芯片數量翻倍增長。所以，即使芯片可以恢復正常供應，新能源汽車漲價依然是一個可預見的發展趨勢。
除了芯片短缺，動力電池原材料領域的產能不足、價格上漲，同樣是導致新能源汽車終端售價走高的一個重要因素。以動力電池中的主要材料碳酸鋰為例，2021年初，國內電池級碳酸鋰平均價為5萬元／噸左右；到2022年一季度，已突破50萬元／噸，在四季度甚至一度達到了60萬元／噸的峰值。車企為電池企業打工，電池企業為鋰礦企業打工，成為2022年的車市熱梗，也反映出原材料價格上漲對車市造成的巨大影響。
出口
憑借著突出的產品力和高性價比的“金字招牌”，自主品牌汽車不僅在本土市場受歡迎，也開始贏得國外消費者的芳心，當前日益增長的汽車出口量即是最好的佐證。2022年，中國汽車出口表現振奮人心。據中汽協統計，2022年1～11月，我國汽車企業出口278.5萬輛，同比增長55.3％。目前，我國汽車出口總量已超越德國、僅次于日本，已經排到全球第二。
新能源汽車正在成為中國汽車出口的核心增長點，去年前11個月，我國新能源汽車出口59.3萬輛，同比增長1倍。國內各大車企都在競相布局海外高端市場，比亞迪與全球最大租車公司SIXT簽署10萬輛新能源汽車訂單，蔚來全面進軍歐洲市場，上汽MG品牌在歐洲已有不錯的銷量表現，長城以旗下五大品牌的品類特點制定不同發展路徑全面出海……
除了單向出口賣車之外，自主車企也開始在海外建設工廠、輸出技術，扶持當地產業鏈。全面打開海外市場，將蛋糕不斷做大，有利于車企擴大產能、降低成本、提高銷量、贏得更多的利潤。長城汽車董事長魏建軍曾多次表示：“國內市場是存量市場的競爭，自主品牌只有走出去，生存的機會才會大。”預計2023年我國汽車的出口總量有望再上新臺階，中國汽車出口也步入全新的征程。
告別
近年來，自主品牌進步迅速，從單純的低價變為了價廉物美，甚至物超所值，產品滲透到各個細分市場，不斷蠶食合資品牌市場份額，加之一些合資品牌沒有摸準國內消費者的需求，逐漸被邊緣化，甚至退市。
2022年4月，廣汽謳歌官宣從2023年起，廣汽本田將不再生產及銷售廣汽謳歌品牌的現有產品，廣汽謳歌將正式退出中國市場。同樣是4月，由于資金枯竭，無力清償到期債務，并且資產不足以清償全部債務，北京寶沃依法申請破產清算并于11月底被裁定破產。10月，廣汽菲克、廣汽集團和Stellantis的股東已批準一項決議，同意廣汽菲克在虧損的情況下申請破產，徹底復出無望。
或由于不尊重中國市場、或由于產品跟不上市場變化、或由于積重難返，這些合資品牌的離開令人唏噓。早期中國市場很包容，吸引了眾多外企進入，并成立合資品牌，但隨著自主品牌的崛起，尤其是新能源化、智能化的迅速推進，未來合資品牌面對壓力還會更大。
廣汽菲克絕對不是最后一個離開的合資品牌，包括日前傳出退出中國市場的斯柯達，以及苦苦支撐的標致雪鐵龍、起亞、三菱等品牌壓力都不小，誰又會下一個說再見呢？
MPV激增
在轎車和SUV市場多年內卷之后，車企們下一個發力點在哪？答案顯而易見，MPV。近兩年來，盡管市場整體規模不大，但MPV作為大空間車型的典型代表，正迎來市場的追捧，尤其是中高端MPV占比逐年增加。
與此同時，隨著鼓勵生育政策的出臺，特別是三胎政策的落地，多子女家庭數量逐步增多，在消費升級的市場背景下，擁有一輛兼顧舒適與大空間、適用于多場景的高品質MPV，成為部分精英家庭的新需求，各大車企在2022年繼續加碼這一藍海市場。嵐圖、紅旗、魏牌、比亞迪、領克、一汽豐田、日產、沃爾沃等品牌旗下一系列MPV相繼與消費者見面。
競爭雖然激烈，但相較于SUV市場，MPV市場尚處在產品數量較少、競爭壓力不大的起步階段，目前來看仍是一片藍海。國海證券認為，中高端MPV加速投放，開啟MPV新一輪增長周期，MPV市場有望迎來反彈。初步預測，2022年國產MPV批售在102萬～110萬輛之間。而MPV家用化的潮流，也將促使車企由主打SUV戰略向構建“多功能家族”轉型，加速SUV的MPV化。
數據安全
12月20日晚，蔚來在其官方社區發布的一則聲明表示，確認2021年8月之前的部分用戶基本信息和車輛銷售信息被竊取。一時間，智能汽車的數據安全問題再次進入人們的視野。
一輛智能網聯汽車每天至少收集10TB的數據，不僅數量極大，而且涉及駕乘人員的出行軌跡、習慣、語音、視頻等。黑客通過網絡攻擊的手段可以控制車輛行駛，也可以利用軟件的漏洞操控智能網聯汽車。隨著智能汽車的普及，數據安全隨之成為業界關注的焦點。
2022年4月，國家工信部等五部門曾聯合發布了《關于進一步加強新能源汽車企業安全體系建設的指導意見》。其中明確提出，新能源汽車企業要切實履行數據安全保護義務，保障數據安全。但必須正視的是，智能汽車網絡安全漏洞依然困擾著產業的發展。
近兩年，我國通過數據安全法等法律法規已經對企業提出了要求，但目前有一部分條例主要是依靠企業的自覺性，存在“守門人”自治的情況。因此，進一步加強立法約束車企的行為，或者建立第三方機構對車企的數據安全性進行監督很有必要。
華為現象
在汽車行業中，華為曾是很多人眼中的“外行人”。但經過2022年在汽車領域的持續滲透，華為已經成為整個汽車行業無人可以忽視的新生力量。
華為在汽車行業，主要有三種合作模式：作為技術提供者的零部件供應商模式、提供全套智能汽車解決方案的HI模式、深入全價值鏈打造的智選車模式。智選車模式，是華為與車企最高階的合作模式，AITO品牌就是智選車模式的標桿式品牌。2022年，AITO銷量亮眼，以AITO問界M5為例，創下了87天累計交付量破萬輛的紀錄，這曾是造車新勢力苦苦拼搏才能取得的成績，華為的力量可見一斑。
據了解，智選車模式仍在繼續擴張，與華為合作的奇瑞、北汽、江淮等車型或都將采用AITO車標，華為的智選車模式即將與更多車企合作。華為作為深度參與產品定義、整車設計、軟硬件開發的超級供應商和深度參與品牌營銷和渠道建設運營的超級經銷商，放眼全球，都不曾有過一個能在汽車產業全價值鏈滲透如此之深的角色。
不得不說，以華為為代表的科技公司正在跨界進入汽車行業，他們已經是汽車行業的助攻手，未來更有可能成為行業變革的推動者。
