實現年銷百萬輛的比亞迪開始惡補自動駕駛短板。
近期，有比亞迪內部人士告訴未來汽車日報，除了自主研發智能駕駛專用芯片，比亞迪還將自研毫米波雷達、激光雷達的計劃提上日程。“毫米波雷達的自研已經完成，目前正加大激光雷達的自研力度。”
自去年與地平線、Momenta、英偉達等自動駕駛供應商進行深度綁定以來，比亞迪對自動駕駛的研發正在不斷提速。
一位接近比亞迪的投資人認為，正是因為特斯拉和造車新勢力的表現，讓比亞迪比往常的速度更快。“王傳福原來認為自動駕駛屬于錦上添花，但以特斯拉為代表的車企用激進的自動駕駛路線搶到市場份額，比亞迪的自動駕駛短板也被無限放大。”
在該人士看來，比亞迪采取的方式是將自動駕駛領域的核心技術打通，“和上半場打法一樣，營造生態閉環”。
一位比亞迪內部人員透露，從長遠來看，比亞迪會效仿特斯拉，采用全棧自研的自動駕駛解決方案。
如今新能源汽車產業的共識是：上半場是電動化，下半場是智能化。不論是強聯盟還是自研，在智能化軍備競賽中，想要保證優勢，比亞迪就得加速排兵布陣。
將雞蛋放到不同的籃子
按照王傳福的說法，比亞迪有一池技術魚塘，“里面有各樣的技術，當市場需要時，我們就撈一條出來。”
智能化的下半場，自動駕駛早已成為各家車企的兵家必爭之地。面對激烈的競爭格局，比亞迪也開始在技術魚塘中喂養有關自動駕駛的“魚苗”。
在一位內部人士看來，比亞迪發力自動駕駛的決心，最直接的表現是人數和規模。“集團旗下多個事業部都在對智能化業務進行協同布局，目前智能化相關領域研發人員已經達到1萬人。”
在自動駕駛感知路徑的選擇上，比亞迪似乎更偏向激光雷達+攝像頭+毫米波雷達的融合方案。
上述人士透露，比亞迪已經完成了對毫米波雷達的自研，目前正在就激光雷達項目展開自研，并且已經申請了部分激光雷達技術的專利（激光雷達罩）。“在關鍵的項目上（比如激光雷達、自動駕駛芯片），比亞迪還會采取內部賽馬的機制以保證研發效率。”
此前36氪曾獨家報道，比亞迪正計劃自主研發智能駕駛芯片，該項目由比亞迪半導體團隊牽頭，已經向設計公司發出需求，同時自身也在招募BSP技術團隊。“如果進度快，年底可以流片。”36氪援引的消息人士透露。
除了自研芯片和硬件切入補齊智能駕駛短板，比亞迪還通過投資多方押注自動駕駛解決方案。
比如，比亞迪先后投資了芯片供應商地平線、激光雷達供應商速騰聚創、自動駕駛解決方案商Momenta；同時也選擇百度作為智能駕駛供應商，后者將向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產品與人機共駕地圖。
從以上比亞迪在自動駕駛方面的動作不難看出，短期為了平衡時間和技術，比亞迪選擇把雞蛋放在多個籃子里。
“比亞迪希望與多家供應商合作的方式開發自動駕駛技術，不會采用單一供應商提供的整體打包方案。”上述內部人士透露，在這場涉及多方合作的研發里，比亞迪希望占據更多主動權。
比亞迪研究院一位內部人士告訴未來汽車日報，關于自動駕駛的感知融合與自動駕駛的基礎控制技術，“這些都是比亞迪自己在做。”
在其看來，這樣做的好處在于，比亞迪可以更好地兼容來自不同供應商的自動駕駛方案。“就像大腦是比亞迪自己的，四肢可以選擇不同的組合模式。”
對于采用車海戰術的比亞迪來說，如今除了高端品牌仰望和另一個專業個性化品牌，加上現有的比亞迪王朝、比亞迪海洋和騰勢品牌，比亞迪未來的在售車型將覆蓋10萬-100萬的價格區間。這種“樂高式”的自動駕駛方案似乎更為適合。
上述人士認為，不同價格區間的用戶對自動駕駛有著不同的需求，另一方面，“不同價格級別的車型會采用不同成本的供應商技術，這樣便于比亞迪控制造價成本。”
“被落后”的比亞迪
雖然在銷量上，比亞迪用百萬輛的成績為自己贏得一席之地，但當智能駕駛成為車企新車的標配，比亞迪的實力卻明顯難與其抗衡。
比如，特斯拉早在2019年便向國內用戶推送了高速道路上的輔助駕駛功能，小鵬P7則在2021年1月為用戶推送了與特斯拉類似的高速NGP功能。如今，特斯拉、蔚小理等品牌均已上車高速領航輔助功能。
而在這段時間，比亞迪一直在使用自家的DiPilot智能駕駛輔助系統。這是一套中規中矩的L2級別智能駕駛輔助系統，只有車道保持、盲區影像、自動泊車等基礎的駕駛輔助功能。在今年比亞迪內部的股東大會上，王傳福也親口承認比亞迪的自動駕駛水平“稍顯保守”。
彼時王傳福給出的回應是，技術的發展可以快但是不能超越法規速度，比亞迪會根據法規的技術發展情況來決策。
不過就當時的市場格局來看，比亞迪似乎并不急于上車高級別的自動駕駛技術。
現階段比亞迪主銷車型的售價區間在10萬-20萬之間。有傳統車企的營銷分析人員告訴未來汽車日報，在20萬以下的新能源汽車市場，消費者的產品訴求主要為高性價比和強質量可靠性，智能化不是必選項。
換言之，在刀片電池、DM-i混動系統等三電技術的支撐下，比亞迪的這套L2級別的DiPilot智能駕駛輔助系統更屬于錦上添花的作用。
但當電動化轉向智能化，無論是比亞迪所堅守的10萬-20萬的市場，還是試圖上探到高端新能源車市場，兩者都在考驗每一位參與者的智能化水平。
目前，包括特斯拉、蔚來和小鵬乃至小米汽車等多家新能源車企都對10萬-20萬的市場打起了心思，面對這些“智能化狂魔”，比亞迪無疑需要狂補智能化功課才能固守市場份額。
在比亞迪內部，做高端新能源汽車一直是王傳福的夙愿。近年來，比亞迪在高端化的探索動作不斷。先是重啟了騰勢品牌，隨后又在今年第四季度發布了高端品牌仰望，其中騰勢聚焦于30萬-50萬的價格區間，而仰望品牌首款車型的售價區間更是高達80萬-150萬元。
對于當下的新能源汽車市場而言，高端化和智能化已是一體兩面的關系。那些肩負自主車企品牌向上野心的創二代品牌們，無一不將智能化視為旗下產品的核心賣點，甚至引發了堆料風潮。
“高端新能源用戶群體受特斯拉、蔚小理的影響很深，所以對新能源汽車智能化、自動駕駛方面的要求較高。沒有過硬的智能化水平很難在這片市場站穩腳跟。”有傳統車企的市場負責人告訴未來汽車日報。
這也導致比亞迪開始密集撒網，通過多方押注，保證未來的產品在智能維度上具備行業競爭力。
據比亞迪內部規劃顯示，騰勢品牌將在明年第一季度推出一款中級SUV產品，這款產品被比亞迪視為“智能化下半場”的首款車型。“騰勢的新車和仰望品牌首款車型都會搭載激光雷達，并擁有全場景自動駕駛功能。”比亞迪內部人員表示。
為全棧自研鋪路
依靠從“技術魚塘”撈出來的刀片電池、DM-i混動技術、CTB等三電技術，比亞迪在電動化的上半場贏得先機。但當下半場智能化的大門開啟，價值鏈也必然向其轉移。
業內預計，截至2025年，在新能源汽車達到50%的汽車出行市場滲透率的基礎上，智能電動汽車的銷量將超1220萬輛，占新能源汽車的80.1%，智能電動汽車是未來中國車市的中堅力量。
市場規模開始放量的同時，比亞迪也制定了堪稱激進的銷量目標。有比亞迪的投資人告訴未來汽車日報，比亞迪2023年銷量目標將超過300萬輛（國內+國外）。此前36氪報道，在此后數年，比亞迪都有銷量翻番的目標。
而這無疑也是比亞迪建立智能化壁壘的機會所在。通過全棧自研以及裝配在量產車上，再持續通過大規模的數據“喂養”，不斷迭代輔助駕駛系統的表現以及未來自動駕駛的潛在能力。
一位內部人士認為，前期借助供應商提供的成熟方案，比亞迪能夠加快自動駕駛落地速度，穩定銷量。但在車企紛紛選擇自研的當下，與供應商合作的模式顯然無法保證未來的優勢。
雖然采用外部方案省時省力，但想要匹配度以及更新迭代率都不會受制于人，全棧自研無疑才是車企的出路。當一個企業掌握全部的核心技術，也意味著不再依賴于供應商。
對于車企來說，得到強援的同時，也意味著要放棄適當的控制權。彼時特斯拉和Mobileye分道揚鑣的原因，也在于后者提供的封閉的黑盒方案，讓車企無法修改其中的算法，亦不能與其共享車輛數據。
“以比亞迪的行事風格，不會容忍這種情況發生。”在上述內部人士看來，比亞迪最終還是會效仿特斯拉，采用全棧自研的自動駕駛解決方案，并與之抗衡。“在智能化的下半場，比亞迪還是會采用垂直一體化供應模式的打法。”
不過要想實現全棧自研并不容易。一方面，全棧自研對算法、軟件和自動駕駛控制器有著更高的要求，這也需要比亞迪在以上領域投入更多的資本和精力。另一方面，高階級自動駕駛在中國落地，還要面對交通法規、信息通信標準、信息安全與數據管理等一系列監管和要求。
困難雖存在，但比亞迪已經在行動。除了自研自動駕駛芯片和激光雷達和毫米波雷達之外，比亞迪還在招聘自動駕駛算法、智能座艙芯片研發等核心崗位的人才。
除了搶人、搶技術，比亞迪還需要搶時間。無論是行業競爭的時間窗口，還是有自動駕駛從業者認為的，與相關法規落地時間的賽跑。
“如果能在法規落地之前完成對自動駕駛技術的全棧自研，待法規正式落地后，比亞迪可以順利完成外供到全棧自研的切換。”上述自動駕駛從業人員認為，如果速度夠快，“那么比亞迪將重新占據智能化優勢。”
