一個殘酷的事實明擺著，新能源汽車高速增長的窗口期并不長了。
如何在搶占市場份額關鍵時期的當下完成破局，成為各家車企必須思考的問題，這對于本就布局較晚的傳統車企來說更為重要。
今年以來，資本動作頻頻的背后，市場似乎給出了答案，分拆新能源品牌IPO成了傳統車企的共識。
就在不久前，吉利汽車（HK：0175）發布公告稱，旗下高端電動品牌極氪汽車于12月7日按保密基準向美國證交會遞交可能進行IPO的注冊聲明草擬本。若極氪成功赴美上市，不僅將成為繼“蔚小理”之后第四家在美國IPO的中國新勢力造車企業，而且也刷新了造車新勢力從成立到上市最短時間紀錄。
對此，吉利汽車表示，“分拆極氪將使投資者更好地評估吉利集團，并專注于保留業務，同時在需要時為極氪提供持續直接及獨立進入股權和債務資本市場的機會”。吉利汽車還進一步補充，“鑒于行業趨勢和基于集團以及極氪業務與營運的評估，建議分拆將提升極氪的價值，使極氪獨立發展并充分釋放其潛力，從而使股東受益。”
截至發稿時，吉利汽車股價11.84港元/股，市值1156億港元。
據“中國經濟網”報道，有業內人士表示，“目前傳統車企分拆旗下新能源品牌獨立上市是一個風口，誰先成功上市，就有機會融到更多資金來發展，這對大部分車企而言都是一條適合的電動化轉型之路；并且有利于提升子品牌自身價值，釋放發展潛力。”
的確，為了獲得高估值和吸引高融資，傳統車企掀起了一股分拆新能源品牌IPO的熱潮，其中東風嵐圖、廣汽埃安等都在計劃獨立上市。
吉利汽車此時分拆極氪上市，是迫不得已，還是蓄謀已久？
吉利通過極氪切入新能源汽車領域，已初見成效
近年來，由于疫情等諸多方面因素的綜合影響，汽車行業遭遇了嚴重的缺芯問題，加之受國際鐵礦石價格上漲影響，國內鋼材出廠價大幅上漲，汽車行業的成本進一步加大，這都將會導致整個汽車行業的不景氣。
今年前11個月，我國乘用車市場累計零售1,836萬輛，同比僅增長1.8%，其中11月單月我國乘用車市場零售僅164.9萬輛，同比下降9.2%，環比下降10%，值得一提的是，這是自2008年以來首次出現“金九銀十銅十一”的環比下降特征。
但不得不說，新能源汽車市場這塊碩大的蛋糕真讓人垂涎三尺。
根據中國汽車工業協會數據顯示，2022年1~11月我國新能源汽車產銷分別完成625.3萬輛和606.7萬輛，同比均增長1倍，市場占有率達到25%；其中11月單月新能源汽車產銷分別完成76.8萬輛和78.6萬輛，同比分別增長65.6%和72.3%，市場占有率達到33.8%，產銷再創新高。
與此同時，今年前十個月我國新能源汽車的市場滲透率攀升至24%，較去年13.4%增加了快一倍。此外，今年前十個月我國新能源汽車出口量同比增長96.7%至49.9萬輛，出口延續高增長態勢。
自然，吉利汽車也想分一杯羹。
據公開資料顯示，吉利汽車主業為乘用車制造，擁有全球知名豪華車品牌“沃爾沃”、國內自主品牌“吉利”、“領克”、“幾何”與“極氪”等，具備較強的整車、發動機、變速器和汽車電子電器等核心零部件的研發制造能力，是中國自主品牌汽車的領軍企業之一。
其中，極氪成立于2021年，定位于吉利汽車旗下高端純電動汽車品牌，由吉利汽車和吉利控股集團共同投資，李書福親任董事長，安聰慧任CEO，重要性凸顯。
極氪品牌在國內采用不同于吉利品牌的營銷與分銷體系，通過國內2個極氪中心、49個極氪空間與16個交付中心直接服務于客戶。極氪品牌在杭州灣極氪工廠生產，極氪工廠配備高規格生產設施，規劃產能為30萬臺/年，目前處于產能爬坡階段。但極氪品牌暫未啟動海外銷售，未來將利用沃爾沃品牌的海外銷售渠道和售后網絡逐步服務全球客戶。
目前，極氪在售車型只有兩款，那就獵裝轎跑極氪001和商務MPV極氪009，均基于吉利汽車SEA浩瀚架構打造。其中極氪001是主銷車型，兼具轎跑、SUV屬性；而極氪009是近期發布的，定位于純電豪華MPV。此外，極氪還表示，“隨著供應鏈進一步好轉，預計極氪001交付周期縮短至4—6周，12月中上旬的訂單也會力保在年底前交付”。
根據吉利汽車披露的數據，今年1-11月極氪累計交付達6.6萬輛，同比增長2641%，其中11月單月實現1.1萬輛，同比增長447.3%，12月16日便宣布已經達成7萬輛的年交付量目標，業績增長有目共睹。除了銷量的增長，極氪平均訂單的金額也超過33萬元，市場認可度顯現。
超前完成目標的極氪，標志著吉利汽車通過極氪向高端化、智能化轉型已初見成效，由傳統自主車企轉型新能源領域的初步成功。
極氪自身造血能力弱，“流血”上市
然而，極氪又一次證實了造車新勢力掙錢難的“鐵律”。
在交付量快速增長中，極氪也深陷虧損泥潭，短短一年半時間累計虧損高達17.69億元。
根據吉利汽車財報顯示，2021年和2022年上半年極氪分別實現營業收入28.68億元、88.28億元，但凈虧損分別高達10.1億元、7.59億元。粗略估算，極氪平均每個月虧損1.26億元。
2022年上半年，吉利汽車凈利潤同比下降35%至15.5億元，這意味著，單單極氪一個品牌就虧掉吉利汽車一半的利潤。
虧損，既然是行業共性，我們先拋開不談，說說極氪的盈利能力，怎一個“弱”字了的。
有對比才會有傷害，這句話一點也不假。2022年上半年，極氪整車毛利率僅5%左右，但反觀同行，特斯拉毛利率高達27.16%，“蔚小理”毛利率分別為13.8%、11.5%、22%，比亞迪的毛利率也在13%以上，不足同行的一半。
一面是流血不止，一面是造血困難，表面上光鮮亮麗的極氪卻極度依賴吉利汽車輸血。
憑借“吉利”這塊金字招牌，極氪備受資本青睞，股東陣容也屬豪華。2021年8月，極氪完成Pre-A輪融資，由英特爾資本領投，鴻商集團、博裕資本、嗶哩嗶哩、寧德時代跟投，融資金額5億美元
在完成Pre-A輪融資后，極氪將與生態伙伴緊密攜手，共同推動在智能純電生態領域布局，在安全、可持續出行以及用戶體驗上探索創新。
在吉利成熟供應鏈、平臺化能力以及頂端技術的加持下，極氪在沖擊高端純電的路上底氣十足，豪言“未來三年將推出6款全新車型；到2025年，銷量達到65萬輛，在高端電動汽車市場占有率居全球前三”。
背靠吉利這棵大樹，極氪估值也是一飛沖天，車雖然還沒交付，但估值就已高達90億美元。
據多家媒體報道，極氪此次赴美上市估值更高，計劃融資逾10億美元，尋求超100億美元估值，折合人民幣約698億元。
除了估值較高，極氪赴美上市還有一大看點，那就是按“保密基準”遞交申請材料。所謂“保密基準”，實際上就是美國證交會的規則之一，目的在于盡可能向其他競爭對手隱藏招股書細節，以及在上市具體時間沒有確定的情況下，給企業留下更多靈活操作的空間。
事實上，極氪選擇赴美上市還與中美完成審計監管合作協議的簽署有關。
據“觀察者網”報道，融孚律師事務所高級合伙人林菡表示，“中概念股近年來回避赴美IPO，主要是是由于美國公眾公司會計監督委員會（PCAOB）的審查壓力。但隨著中美完成審計監管合作協議的簽署，特別是12月15日PCAOB發布《有史以來首次獲得對中國企業的全面檢查和調查》報告，取消對‘無法檢查、調查該會計師事務所’的認定，釋放了中美本次達成審計合作合意的新信號。”
此時上市，似乎并不是一個好時機
市場可能更多的關注在于，極氪此時上市是不是一個好時機？
一部分聲音表示，“現在新能源汽車主要看增速，極氪趁著銷量增速亮眼，先上市拿了‘入場券’，后面市場反彈，股價自然會漲。各大品牌車企均在醞釀分拆上市，先上的車企可占據行業先發優勢。”
另一部分則持反對意見，似乎他們的理由更為充分，主要從兩個方面進行剖析：
一方面，從新增角度，近兩年受疫情、美聯儲加息、地緣政治因素等影響，赴美上市的中資企業正急劇減少，其中今年僅有5家公司赴美IPO，共籌資1.625億美元，規模較小。
另一方面，從存量角度，受大環境壓力及行業加劇的競爭態勢等影響，全球資本市場表現慘淡，新能源車股價更是一瀉千里，今年6月以來“蔚小理”持續無情墜落，市值均縮水一半以上。
針對上述中美審計監管達成合作，雖然短期內將使因會計師事務所未得檢查而面臨退市風險的中概股企業松了一口氣，但這并非意味著中概股上市已無“后顧之憂”，畢竟“計劃在2023年初及以后恢復定期檢查，以及繼續進行正在進行的調查，并根據需要啟動新的調查”。
如此來看，極氪的打法沒變，依舊走“燒錢換規模”的老路，迫切需要融資的極氪能拿到這筆“救命錢”嗎？尚需市場給出答案，我們拭目以待。
