再過11天，國家新能源汽車補貼政策就要正式退出歷史舞臺了。十余年的扶持、2000億元的投入，終于將新能源汽車產業推上了“內生驅動”的正軌。
2022年，新能源汽車的市場表現超乎了所有人想象。年初550萬輛的預測數字，如今看來也顯得格外保守。前不久，中汽協做出預測，2022年新能源汽車銷量將達到670萬輛，同比增長90.3%。
而現在有多火，曾經就有多艱難。
如此盛況，年初的人們都沒預料到，十年前就更不用說了。
2012年的中國車市，已經踩下了高速增長的“剎車踏板”。尚處萌芽階段的新能源汽車，“真金白銀”補貼了不少，然而除了比亞迪的電動出租車，國內真正銷售的新能源車屈指可數。“十城千輛”的計劃也黯然收場，完成率不足四成。（“十城千輛”：3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。）
然而在當時，這還并不是中國汽車產業發展的主要問題，在產銷量邁入“世界第一”的中國市場面前，還有更多其他問題亟需解決。
汽車“三包”難產
2012年，正值電商行業迎來“井噴”，縈繞其身的還有“價格戰”、“網絡欺詐”、“配送延遲”等諸多問題。
汽車作為一種復雜的商品，盡管沒有進入電商滲透之列，但急速膨脹后的行業形態也盡顯“短板”。這一年，中國汽車產銷已突破1900萬輛，連續四年蟬聯世界第一。
隨之而來的是，關于汽車領域的政策一個接著一個：乘用車內空氣質量評價指南、重大節假日高速公路免通行費、節能和新能源汽車鼓勵政策以及缺陷汽車產品召回管理條例等等。然而呼聲最高的汽車“三包”政策卻再次“跳票”。
從2001年國家質檢總局委托中國機械工業聯合會，展開有關汽車“三包”規定的前期起草和調研工作算起，到2012年，十年難產，汽車三包“只聽雷聲不見雨點”。推進難度之大，讓很多人感到不解。
曾經參與規定起草的原中國消費者保護協會秘書長助理王前虎說，政策出臺之所以這樣困難，最重要的原因就是汽車生產企業為了保護自己的利益，討價還價，不愿意承擔過重的責任。而汽車獨特的商品屬性也增加了實現三包的難度。
現如今，十年過去了，汽車三包早已不是什么新鮮事兒，而且越來越完善。2022年1月1日起，“新三包”正式啟用，新增家用汽車重大質量問題“7日內可退換”的規定。在2013年施行的《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》的基礎上，“新三包”還對經營者提出更加嚴格的責任要求，擴大了家用汽車三包范圍，降低了退換車條件的“門檻”。
最重要的是，隨著電動汽車的大力滲透、皮卡的放開，新三包還規定將動力蓄電池、行駛驅動電機等專用部件質量問題納入三包退換車條款；對家用皮卡車實施三包，保護皮卡車消費者權益，促進皮卡車行業快速發展。
主機廠壟斷配件盈利
2012年之前，在市場高速增長的大環境下，國內汽車經銷商60%的利潤營業收入來自新車銷售。但隨著市場遇冷，增速放緩，經銷商也面臨著盈利減少或虧損的壓力。
在2012年汽車流通行業年會上，多項數據都講述著經銷商所面臨的困境：進口品牌虧損面超過50%，自主品牌大概40%，合資品牌大概是35%。2012年上半年，國內經銷商有三分之一沒有完成銷售任務，虧損比例由2009年的6%上升到今年的49%，盈利的比例由2009年的84%下降到現在的26%。
彼時的經銷商亟需尋找新的利潤增長點，隨即他們把目光轉向了售后。截止2012年底，全國汽車保有量1.2億輛，其中私家車占80%左右。汽車售后維修保養成為一塊巨大的“蛋糕”。
然而這塊“大蛋糕”并不是想吃就能吃到。最重要的問題是配件的供應渠道被主機廠壟斷，甚至一些為車廠提供原廠配套零配件的制造商曾被要求簽署一份協議，以保證其提供的配套產品不私自流向售后市場。
壟斷的結果就是高價格，這個高價格4S店不能承擔，最終轉嫁到消費者身上。在廠家控制零配件供應鏈的同時，經銷商也失去了選擇配件的權利。
現如今，售后利潤超過銷售新車已經是經銷商的常態，各大4S店基本全靠修車和售后解決營運成本。據相關數據統計，經銷商利潤結構中，售后利潤整體占比明顯提升。2022年上半年新車交易僅占經銷店利潤結構的18.6%，而售后服務利潤則占經銷店利潤結構的53.1%。
以中升控股為例，2022上半年，其毛利為84.67億元，其中新車銷售業務毛利僅22.01億，售后及精品業務毛利60.43億，分別占毛利總額的26.1%和71.4%。
市場格局“小而散”
2012年，盡管中國品牌的市場份額已經突破了40%，但整體呈現出“小而散”的特征。
數據顯示，2012年，國內有各類車輛生產企業1300多家，其中汽車整車企業有171家、摩托車120家、專用車900多家、三輪汽車和低速貨車135家。工信部表示，在這1000多家企業中，有一批企業多年來處于停產或半停產狀態，產量極少甚至沒有產量，其生存十分困難，更談不上盈利。
這一年，乘用車生產企業銷量前十排名中，鮮有中國品牌的影子。前十位分別包括上海通用、一汽大眾、上汽通用五菱、上海大眾、北京現代、東風日產、重慶長安、奇瑞、一汽豐田、長安福特。其中長安+奇瑞兩家的合計銷量也只有115萬輛，距離排名第四的上海大眾依然有10多萬輛的差距。
這也導致，當時業內充斥著“兼并重組”的聲音。其中一部分人認為三到五年內，國內會迎來一輪并購大潮。更有人大膽預測，到2020年左右，中國當前多達130多家汽車法人企業，40多家集團，逾100個本土品牌，將會整合到大約7-8家大型汽車集團中，余下的要么被兼并、要么消亡。
如今，銷量排名前十五的汽車廠商占據了75%左右的市場份額。這其中，除了長安、奇瑞之外，更多其他的選手也脫穎而出。乘聯會數據顯示，今年1-11月，市場份額超過5%的中國汽車廠商就囊括了比亞迪、吉利、長安、奇瑞，銷量排名分別位列第二、第三、第四、第七。
與此同時，時隔十年，北汽集團、廣汽集團、比亞迪也陸續進入世界500強行列。在資本市場，比亞迪更是一騎絕塵，今年6月份市值一度突破萬億關口，沖至全球前三，超越大眾，緊跟特斯拉與豐田的腳步。
一汽、上汽、東風、廣汽、長安、奇瑞、吉利、長城、比亞迪一字排開，為中國汽車產業的崛起構筑起一個龐大的品牌軍團。
競爭力不足
2012年，受“釣魚島”事件影響，日系車企在中國的業務遭遇重創。豐田在華銷量為84萬輛，同比下滑5%；本田在華銷量近60萬輛，同比下滑3.1%；日產在華銷量118萬，同比下滑5.3%。
在盤點2012年時，這讓不少業內人士感到遺憾。當然，遺憾的是并不是日系車遭遇“滑鐵盧”，而是在日系車大幅下滑之際，中國品牌卻沒有抓住時機快速搶占空缺的市場份額，反而讓美系、德系、韓系等捷足先登。這讓他們不禁大呼，“中國品牌到底差在哪兒了？”
更讓人無奈的是，2012年中國狹義乘用車銷量為1326萬臺，累計批發量增速為8%。而中國品牌的銷量增長卻只有4.5%，落后于行業總體增速，導致自主品牌2012年市場份額處于下降通道。
除了沒搶上“蛋糕”，本身還有些掉隊。
“產品競爭力不足”，這是當時很多人的共識。在他們看來，當時的中國品牌只在10萬元以下市場有優勢，在10萬元以上價格區間，不具備與跨國車企競爭的實力。
即使在低價位市場，中國品牌也受到了來自合資品牌向下的擠壓，尤其在A0級車市場，賽歐、瑞納、起亞K2等合資主力車型的銷量增長異常突出，對同價位的中國品牌造成很大的沖擊。
一股無奈的情緒在業內持續蔓延。
蔓延至今天，無奈靜靜消退，自信悄然彌散。
經過洗牌，如今的中國品牌正在由大到強的路上一路狂奔。尤其在新四化的浪潮中，不管是車型售價還是產品實力都有肉眼可見的提升。長城汽車平均單車售價達到12.40萬元，蔚來的平均售價更是超40萬元。
面對國家新能源汽車補貼政策的取消，自信的比亞迪、廣汽埃安等已經公布了漲價的消息。而更多的合資車企和傳統豪話品牌目前無奈還在試圖通過降價來挽救慘淡的市場。像寶馬i3的降幅已經高達10萬，奔馳EQ系列上個月實施官降，最大降幅超20萬。
十年過去，上述這些問題已經不再是問題，可新的問題又接踵而至。芯片短缺制約著主機廠的產能，電池原材料價格的高漲，讓車企一度懷疑自己一直在給別人打工，轉型之痛困擾著傳統大廠、新勢力依然深陷在虧損的泥沼中……
當站在2032年，回頭再看今天，不知道哪些舊問題會得到解決，又會有哪些新問題出現呢？
