《儒林外史》中說“有人星夜赴考場，有人辭官歸故里”，寫的是人間百態。同一件事，不同的境況，相反的決策。
放在現代，這兩撥人擦肩而過之時，可能彼此還免不了還要互相問候一句“傻瓜”……
激烈競爭的新能源汽車行業，也到了互相問候“傻瓜”的時候。以廣汽埃安、比亞迪為代表的一方，今年以來接連三次漲價，每次漲幅幾千元到10000元不等；以特斯拉、奧迪和奔馳等為代表的另一方，大幅降價，降幅幾千元到二十余萬不等。
截然相反的定價策略，反應的是車企市場地位的變化。經過激烈混戰，新能源汽車行業的競爭格局已不同往日。但現在說終局之時還早，傳統車企、外資車企、造車新勢力之間的新一輪“內卷”戰才剛剛開始。
你方漲價我降價
從目前的市場行情看，漲價派主要是中國的民營車企，降價派則是外資和部分造車新勢力。
先看漲價派。注意到，早在今年3月份，廣汽埃安就開始嘗試第一次漲價，當時廣汽埃安宣布對旗下AION S Plus、AION V Plus和AION Y車型進行價格上調，漲幅在4000-10000元之間。
一個月后，廣汽埃安第二次宣布漲價。今年4月8日，公司發布公告稱受原材料價格持續大幅上漲等影響，廣汽埃安將針對旗下AION Y、AION S Plus、AION V Plus、AION LX Plus等相關車型的官方指導價進行調整，漲幅在6000-10000元不等。
再加上最近的11月30日宣布的這輪（漲幅300元-8000元不等），廣汽埃安9個月來已三次漲價。
注意到，接連漲價三次的，不只是廣汽埃安，還有比亞迪。
今年1月，比亞迪對王朝和海洋系列相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為1000元至7000元不等；今年3月，比亞迪再度調整上述相關新能源車型的價格，上調幅度為3000元至6000元不等。
今年11 月 23 日，比亞迪在其官方微博發文稱，繼續上調王朝、海洋和騰勢系列相關新能源車型的官方指導價，上調幅度為 2000元至6000元不等。
從降價派來看，今年特斯拉連續三次進行降價調整。10月24日，Model 3/Y車型下調1.4萬元至3.7萬元；11月8日至11月30日，購買現車及合作保險機構車險組合并按期完成提車，購車尾款可減8000元；12月1日至12月31日，購車尾款減4000元。
此外，奔馳在11月15日發布一則降價通知，震驚市場。奔馳宣布對旗下多達8款電動汽車調整售價，最低降價5萬，最高降了23萬。而寶馬旗下i系列電動車也在降價，降幅4萬-12萬不等；奧迪則在更早之前就已經大幅下調電動車e-tron的售價，直接給到了12萬的優惠。三大家的降幅均較為驚人。
持續降價的還有部分造車新勢力，基本都采取的是變相降價策略。以小鵬汽車為例，雖然官方不承認降價，但是11月份起在終端市場，小鵬P7一般車型可優惠5000元左右，頂配版小鵬P7最高可優惠到3萬4，限時購車贈品的促銷政策也有所延長。
車價有升有降是正常的市場行為，本不會存在太多爭議。但現如今，新能源汽車銷量和滲透率都在高速增長的情況下，定價策略的分野，顯現出的是不同車企的“銷量焦慮”。
各有各的“算盤”
對于那些原本銷量就不錯的新能源車型來說，漲價是推動消費者下定決心的一大動力。今年新能源汽車的產業鏈狀態，特別是動力電池成本的持續升高，為車企漲價提供了絕佳的“借口”。
從漲價方來看，注意到，廣汽、比亞迪給出的原因都是新能源汽車購置補貼政策即將終止（2022年12月31日后上牌的車輛，國家將不再給予純電動車12600元/輛補貼），以及下半年以來電池主要原材料價格持續大幅上漲。這些理由倒也站得住腳。
目前，碳酸鋰占電池的成本已達40%左右，電池也已經占到新能源汽車成本的40%-50%。碳酸鋰價格飛漲，導致動力電池產業鏈上、中、下游苦不堪言。
截至目前，電池級碳酸鋰從2021年初的5萬元/噸猛漲了超10倍。到12月份，雖然比11月價格有所回調，但幅度很小，碳酸鋰價格依然很高。根據上海鋼聯12月2日的數據，電池級碳酸鋰跌3000元/噸，均價報57.5萬元/噸。
另外一方面，這些原本就不太愁賣的車企，頻繁漲價也是銷售策略，以漲價預期刺激那些還在觀望的消費者盡快下單，進一步拉高了銷量。
數據顯示，廣汽埃安11月份領跑新能源車銷量榜，單月銷量28765輛，同比增長91%；1月-11月累計銷量241149輛，同比增長128%，提前實現全年銷量翻倍。比亞迪11月新能源汽車銷量為23.04萬輛，同比增長152.61%，1月-11月新能源汽車累計銷量162.83萬輛，同比增長219.38%。
而對于那些銷量不佳的車企來說，趁國補退坡之前提前降價，為的是在年內進一步拉開與同類車企的價格差距，為未來沒有補貼狀態下的競爭取得先機，止住銷量增幅下降的勢頭。這樣的市場策略也無可厚非。
以特斯拉為例，在全球正遭遇增長瓶頸，迫切需要來自中國的增長，以提升整體銷量。截至今年三季度，特斯拉全球交付新車90.9萬輛，完成全年目標的60%，這意味著尚有40%的銷售目標尚未完成。國補退坡的坎，又在眼前，進一步降價促銷勢在必行。
其他外資車企遇到的狀況也比較類似，雖然他們的品牌都很強，但在市場上新能源車型的反饋遠不如中國本土車企。在10月新能源車銷量榜單中，BBA里面，排名第一的是寶馬 iX3銷量2592輛，其次是奔馳E級PHEV銷量 1752輛，第三是寶馬 i3 銷量1471輛，遠低于比亞迪等本土車企的表現。
對于造車新勢力而言，由于新車型推進不足，各自的增長也遇到了瓶頸。以小鵬汽車為例，1月-11月，小鵬汽車累計交付10.95萬臺，這距離其年銷量25萬的目標還相差14.05萬輛，僅完成全年目標的43.8%，降價促銷不得不做。
不過，降價促銷的基礎，需要建立在原本就不錯的毛利水平之上。無論是特斯拉還是BBA，其單車毛利都比較高，具備降價的空間和能力；但對于原本就處于虧損狀態的造車新勢力來說，降價促銷無異于是飲鴆止渴，只會讓虧損更重。
以蔚來為例，2022年三季度凈虧損41.1億元，與上年同期相比增虧392.1%，虧損額創下新高。按照2022年第3季度交付新車31607輛計算，蔚來每賣一輛車就要虧掉13萬元。
為下一戰做準備
目前新能源車企圍繞價格的競爭只是一個方面，想要在耐力賽中最終勝出，手段絕不能僅有調價這一點，而是拼技術、拼供應鏈管控，比的是誰能控制成本并提升產品的性價比。
正如，中國汽車工業協會副秘書長師建華所言，中國新能源汽車市場經過導入期、成長期并進入快速增長期，已由“政策驅動”為主轉向“市場驅動”，最終是消費者來決定會不會為其買單。
從目前的競爭格局來看，以廣汽埃安、比亞迪為代表的傳統車企，已經占據了新能源車市場的優勢地位，此前勢頭很猛的蔚小理等新勢力被擠下來，只能位居其后；而合資車企由于轉型較慢，已經開始掉隊。
面對這樣的市場形勢變化，外資車企加大了轉型力度，“有錢任性”者大規模砸錢，以求迎頭趕上。
這方面的典型代表當屬上汽通用。11月22日晚，通用汽車在 “2022科技展望日”上宣布，將于2025年底前將在中國推出超過15款電動車型，并于明年推出全新軟件平臺。
上汽通用汽車總經理王永清則表示：“在去年宣布500億人民幣投入規劃的基礎上，再新增200億，計劃到2025年在電動化、智能網聯化新技術領域的總投入達700億元。”
對于蔚小理等造車新勢力來說，在資本熱潮退去后，也開始在修煉內功，高額投入研發、推出更高質量的產品和更新換代、打造穩定的供應鏈能力及成本控制能力。
以蔚來汽車為例，今年上半年研發投入39.1億元，研發投入接近營收的20%。到了三季度研發投入29.45億元，同比增長146.8%，創單季新高。李斌表示，以后還將保持單季度30億元的研發投入，預計未來幾年每年的研發支出和營銷費用仍會在130億元以上。
在產品質量和更新換代上，理想砍掉了自己的理想one產品線，小鵬汽車在今年9月推出了新車型G9。
在供應鏈來看，今年理想汽車一直受零部件短缺而遭受毒打。今年3月，理想汽車受疫情等因素影響，上海及周邊區域汽車產業進入了“停擺”狀態，進口零部件短缺，涉及長三角地區的國產零部件體系供應商無法及時供貨。注意到，對此，理想汽車多次表示：要不斷夯實供應鏈系統的管理，加強與零部件供應商的合作，以降低此類風險。
此外，從控制電池成本來看，為了擺脫卡脖子問題，今年10月及11月，蔚來汽車和小鵬汽車開始下場自己做電池。目前，蔚來汽車已成立了一家注冊資本20億元的電池公司，李斌親自擔綱董事長，計劃單季投入10個億。
小鵬也成立廣州鵬博汽車科技有限公司，注冊資本達 50 億人民幣。公司法定代表人為小鵬汽車聯合創始人之一的夏珩，經營范圍包括工程和技術研究和試驗發展、汽車零部件及配件制造、電池制造等。
在這一系列的舉措下，造車新勢力的功力會大幅加強，合資車企在大投入后逐步搶回來丟失掉的城池，誰都不敢掉以輕心。下一輪的三方競爭，會更加激烈、更有看頭。
