在新能源汽車產業的火熱夏天，蔚小理卻集體步入“冬天”。
注意到，今年前十一個月，除了比亞迪（SZ：002594）、廣汽埃安和哪吒汽車，大多數新能源車企的銷量目標完成率都在60%以下，均沒有完成原定的年度銷量目標。
其中，近兩年突飛猛進的蔚小理更是慘淡，完成率在60%以上的只有蔚來汽車（HK：09866）一家。其中，理想汽車（HK：02015）、小鵬汽車（HK：09868）和蔚來汽車2022年的年銷量目標分別為20萬輛、25萬輛和15萬輛，前十一個月累計銷量分別為11.2萬輛、10.95萬輛和10.7萬輛，完成率分別為56%、43.8%和71.3%。
跟前兩年相比，蔚小理的銷量水平確實有了長足進步，他們在今年內都邁過年銷量10萬輛的大關；但是，在競速賽中，落后于競爭對手才是更要命的。再加上持續放大的虧損，這甚至會讓市場懷疑，蔚小理能否活著等到盈利到來的那天。
這個冬季“有點冷”
曾經的蔚小理，承載著資本市場對中國新能源車市的熱望。但從今年2月以來，三家的股價持續下跌，市場似乎已經不再相信他們的故事了。
其中，蔚來汽車在今年1月份股價還在31美元/股左右，但截至12月2日收盤，蔚來股價只有13.13美元，市值蒸發超過298.61億美元。
小鵬汽車的股價跌幅更是夸張，從今年1月份的45美元/股左右跌至12月2日收盤的11.45美元/股，市值蒸發超過287.19億美元，如今市值僅相當于1月份的零頭。
理想汽車股價同樣是經歷了巨大的波動，市值從1月份的30美元/股左右跌至三月份的16美元/股，在6月重新站上41美元/股之后，又接連暴跌。12月2日收盤，理想汽車報22.78美元/股，與今年高點相比蒸發超過189.86億美元。
資本出逃背后，是蔚小理今年不及預期的銷量。
注意到，10月新能源車銷量出爐后，廣汽旗下的埃安以月銷超3萬輛躍居榜首，哪吒和問界分列二三位，蔚小理等造車新勢力被擠到第二梯隊。10月份，蔚來汽車、理想汽車和小鵬汽車的銷量分別為10059輛、10052輛和5101輛，環比各自下跌7.5%、12.8%和39.8%。
到了11月份，蔚來汽車和理想汽車銷售有所回頭，分別為14178輛、15034輛，但小鵬汽車的銷量依然不理想，為5811輛。同比增速上，蔚來汽車、理想汽車也從去年11月的105.6%、190.2%跌落至30.3%、11.5%，小鵬汽車更是從同比增長270%到同比下滑63%。
在銷量增速下降的同時，三家新勢力的毛利率也都出現了不同程度的下滑。
例如，蔚來汽車的毛利率從去年的21.2%下降到第三季度的16.4%；小鵬汽車的毛利率從去年的11.2%下降到二季度的10.9%。
這也直接導致了三家業績不及預期。2022年上半年，蔚來汽車虧損41.92億元，超過去年全年虧損；而去年的“虧損王”小鵬汽車在今年上半年虧掉44.09億元，接近去年全年虧損；理想汽車今年上半年則虧損6.26億元，同比擴大16.7%。
究其虧損原因，由于銷量增速下滑，導致前期投入的巨大研發成本難以攤薄，規模效應遲遲無法出現，這樣的狀況還會持續下去。
以蔚來汽車為例，今年上半年研發投入39.1億元，研發投入接近營收的20%。到了三季度研發投入29.45億元，同比增長146.8%，創單季新高。李斌表示，以后還將保持單季度30億元的研發投入，預計未來幾年每年的研發支出和營銷費用仍會在130億元以上。
而理想汽車2022年上半年研發費用為29.1億元，較去年同期增加148.8%；小鵬汽車上半年研發投入24.9億元，同比增長77.8%，預計2022年到2024年，小鵬汽車每年在這兩項上的總支出，仍然會達到90億元左右。
內憂外患，困境重重
今年以來，為了挽救銷量，蔚小理三家都進行了大調整，但市場反饋卻不盡如人意。
其中，小鵬汽車的調整最為密集。
目前小鵬的主力車型P7上市已經兩年，始終沒有換代，從今年6月份P7銷量開始快速下滑，接近生命周期尾聲，但新車型卻沒能接力。
為了拓展產品線，小鵬汽車在今年9月推出了新車型G9，但因為復雜的產品配置和一系列選裝包引發外界詬病，小鵬汽車不得不在短時間內重新調整產品命名邏輯和價格配置。10月份，新車推出的第一個完整月份，銷量不足500臺。
此次事件尚未停息，小鵬汽車就發起了最大規模的組織架構調整，建立五大虛擬委員會組織和三個產品矩陣組織，前者負責提升各條業務線的溝通合作，后者肩負著打通端到端產品業務閉環的重任。小鵬汽車董事長何小鵬親自擔任產品和戰略委員會主任，三大平臺的負責人也直接向他匯報。
和小鵬新車“傷筋動骨”的情況不同，蔚來和理想更多是新車推出之后“左右手互搏”，造成嚴重的內耗。
今年，蔚來交付了新款的 “775”（ET7 、ET5、ES7），接棒老款產品 “866”（ES8、ES6、EC6）。但是，新老車款之間的定價差距并沒有拉開。以ES7和ES6為例，二者外觀配置相當，定價也相差無幾，新舊車型互相競爭。
理想的情況也類似。新車L9與之前理想one之間的差價僅為10萬，造成了理想one的銷量大幅下滑。之后，理想又宣布放棄培育三年的理想one，推出接替品牌L8，卻依然沒有與L9拉開足夠大的區分，造成消費者紛紛選擇放棄。
如果說內憂尚可主動化解，外患則更讓蔚小理頭疼難。注意到，從四季度起，傳統車企在新能源市場大肆攻城略地，已成燎原之勢，傳統車企與造車新勢力之間的形勢對比發生了明顯逆轉，對蔚小理的擠壓在加大。
目前，廣汽集團旗下的埃安汽車，銷量從年初的1萬輛左右一路增長至10月的3萬輛左右。與此同時，埃安還在快速融資，其A輪融資的全部戰略投資者已完成融資引戰協議簽約付款，融資總額182.94億元，估值高達1032.39億元，是當前國內未上市新能源車企中估值最高的。
吉利家族的極氪汽車，銷量一舉從6月的4300輛左右，到11月突破萬輛，達到11011輛，從車型上市到破萬輛的僅用了1年。賽力斯的問界M5僅用6個月，就完成月銷3千到月銷過萬，并在10月份繼續穩中有升達到12047輛，連續三個月破萬輛。
根據各大車企設定的新能源車銷量占比目標來看，到2025年，上汽集團、長安集團要達到35%，一汽集團、吉利要達到40%，長城汽車要達到80%；到2030年，一汽集團、長安集團要達到60%，廣汽集團要達到50%。
在傳統車企紛紛實現成功轉型后，留給蔚小理的市場空間會進一步縮小，未來的日子會更難過。
冬天很長，春天還遠
除了應對傳統汽車反應過來大舉壓上的不利局面，當前汽車行業的大環境也對蔚小理造成巨大壓力。
鋰價持續上漲帶來的電池成本增高尤為明顯。到12月份，雖然比11月價格有所回調，但幅度很小，鋰價依然在高位。根據上海鋼聯12月2日的數據，電池級碳酸鋰跌3000元/噸，均價報57.5萬元/噸；工業級碳酸鋰跌3500元/噸，均價報55.85萬元/噸；電池級氫氧化鋰跌2500元/噸，均價報57萬元/噸。
從行業看，電池環節寧德時代（SZ：300750）一家獨大，其拿出的“霸王條款”讓車企很難受。寧德時代對合作伙伴要求預付款，要求承擔原材料價格波動。對沒有建立合資公司的車企，寧德時代要求有一個預付款池，發貨都從這里面扣，少于2000萬就停貨。
對蔚來，寧德時代要求有兩億的預付款池，結果某次就因為預付款不夠被停供。無奈之下，蔚來開始做電池，已成立了一家注冊資本20億元的電池公司，李斌親自擔綱董事長，計劃單季投入10個億。
這對蔚來來說，是沒有辦法的一步棋，不然就總被人“卡脖子”。但這很可能也是一步臭棋，全線全產業鏈出擊，對于任何一家企業來說都面臨著資金、人才的掣肘，過于分散的蔚來要小心在造車主陣地上失守。
供應鏈上的問題，對所有造車新勢力都是一道坎。在產品線上的問題，則更凸顯新勢力的短板，產能不足、新車頻率低，與傳統車企之間的差距越拉越大。
相比于傳統大廠，新勢力產品上新極慢，這是因為它們大都采用代工生產模式。理想這種慢到極點的不說，小鵬在售4款車（含小鵬G9在內），蔚來在售6款車，已經算是產品線比較多的了。
對比來看，比亞迪、長安、吉利、長城、埃安這類傳統大廠，一次發布就是數款新車，還能保持年更的頻率。很明顯，經過燃油車時代魔鬼般訓練的它們都知道，無論在什么時候，新車型永遠都是提振銷量的法寶。
當消費者的眼球都被新車吸走，蔚小理的老款車型會面臨進一步被冷落的風險。這樣的困局，在產業鏈成本居高不下、研發投入連年上升和虧損逐漸擴大的局面之下，蔚小理很難拿出有效的解決辦法。
新能源汽車行業的競爭，已經走過了造概念、講故事的階段，現在需要實打實的拿產品說話，比拼的是研發投入和產業鏈優勢下的規模效應，競爭的是成本控制和定價優勢構筑的市場地位。
很顯然，想要形成優勢市場地位，蔚小理們還有很長的路要走。蔚小理們需要咬緊牙關熬過目前的寒冬，才會迎來屬于他們的美妙春天。
