2017年春天，豐田燃料電池巴士投入公交運營，現身東京街頭。據日本國土交通省推算，2022年內將有200多輛氫能源公交車行駛在日本各地的公路上。
自上世紀90年代以來，日本官產研聯手，穩步推進氫能技術研發，探索構筑氫能社會，力圖在氫能源領域占得世界技術與市場的先機。2017年日本政府出臺了國家層面的《氫基本戰略》，確立了到2030年普及氫能源的行動計劃和具體數量目標。2021年日本經濟產業省將氫能源定位為綠色增長戰略的14個重點技術領域之一。
2014年12月，豐田發布第一代氫燃料電池車型“未來”（Mirai），被業界稱為世界上第一臺真正實現商業化的FCV（燃料電池汽車）車型。2020年底第二代“未來”面世發售，與第一代相比續航里程增加約30%，舒適度和駕駛操控也得到提升。
松下公司也于1999年著手燃料電池開發。經過基礎技術研發、實用化及商品化研發、大規模實證實驗后，2009年松下實現了燃料電池商品化。松下開發的燃料電池可與太陽能電池組合發電，目前主要用于企事業單位自發電，助力企業達成100%使用可再生能源的目標。在近期舉辦的第五屆進博會上，松下專門設置了氫能科技展區，全面展示了松下在氫能源領域的布局與應用。
建設氫能社會，一個重要前提是要有大量且可以低價采購的氫氣。為了打造全球化的氫能供應鏈，在日本政府資助下，川崎重工等各具優勢的行業巨頭于2016年聯手組建起專項研究機構——氫能供應鏈技術研究協會（HySTRA），計劃用地球上煤化程度最低的褐煤制造氫氣，開發運輸、儲藏液化氫的實用技術并進行實證實驗，打造氫能供應鏈。
項目負責人川崎重工執行董事、氫戰略本部副部長西村元彥博士介紹說，項目組將澳大利亞拉特羅布谷儲量豐富的褐煤進行氣化和氫氣精煉，同時將制氫過程中產生的二氧化碳進行分離回收，在澳大利亞黑斯廷斯港完成了氫氣液化及儲存。其后，川崎重工專為運輸液化氫而打造的“SUISO FRONTIER”遠洋運輸船將零下253度的液化氫運回日本，在神戶機場島完成超低溫卸載，將液化氫轉移至碼頭的專用貯藏罐中。
在距離液化氫卸載碼頭約5公里的神戶港島，川崎重工和大林組在2017年底建成日本首座氫能源熱電聯產系統（氫CGS）示范工廠，該廠以氫氣為能源實施電熱聯產、向城市公共設施同時提供電力和熱力的實證實驗，可以同時向周邊4個醫院和體育場等公共設施供電供熱。
今年6月，項目組正式宣布已經完成氫能制造-運輸-儲存-使用的全鏈條實驗，達成既定目標。這對于打造氫能供應鏈、將海外生產的氫能用于日本國內發電具有非常重要的意義。西村元彥表示，將力爭在2025年完成商業化實證實驗，并于2030年達成氫能源供應鏈商業化目標。
據日本經濟產業省推算，氫的成本價最終需降至標準狀態下每立方米20日元、幾乎與液化天然氣價格相當，才能實現氫能商業化。目前，日本在燃料電池技術研發、多途徑探索氫能生產及儲運、打造氫能供應鏈、積極拓寬氫能利用場景等方面處于世界領先地位，但整體來看仍面臨氫能源汽車成本價格過高、加氫站等基礎設施建設進展緩慢、網點分布缺乏便利性、氫能源價格依舊偏高等難關。
東京都知事小池百合子認為，未來世界圍繞氫能源的競爭將進一步加劇，現在正是加緊構筑氫能社會的大好時機。除了街市中亮眼的氫能巴士，東京都在盤活各種奧運遺產時也在大力推進氫能利用。
