氫能產業再度掀起熱潮，11月23日，上海市經濟信息化委主任吳金城表示，上海計劃到2025年氫能產業鏈產業規模突破1000億元。一時間，市場對氫能的關注度再次提高。而據記者不完全統計，近期，湖南、安徽等多地也接連發布氫能產業發展規劃，劍指千億元級氫能市場規模。
此外，記者還注意到，在眾多布局氫能產業的城市中，亦有鋼鐵重地欲將“鋼鐵之城”轉為“鋼鐵氫城”，鼓勵鋼鐵企業積極擁抱氫能，而近日，鋼鐵企業在氫能領域也可謂是動作頻頻。
蘭格鋼鐵研究中心主任王國清接受記者表示，各地積極發展氫能源，可以實現節能減碳，助力‘雙碳’目標實現；此外，氫能產業市場空間巨大，隨著技術的進步和應用場景的拓展，市場潛力也將逐步顯現。各地紛紛布局，也是希望能抓住氫能產業發展風口，實現地方產業和經濟的轉型發展。而鋼企擁抱氫能則是為了降碳減排向清潔能源轉型發展，同時鋼企也是氫能的使用大戶，能拓展氫能的多元化應用場景。
政策支持氫能加速發展
氫能正在駛入發展的快車道。近期，多地頻繁出臺政策支持氫能產業發展。
11月23日，上海市經濟信息化委主任吳金城介紹，上海將全力打造未來能源產業集群，在氫能領域，上海計劃到2025年建設各類加氫站70座左右，建成3到5家國際一流的創新研發平臺，燃料電池汽車保有量突破1萬輛，氫能產業鏈產業規模突破1000億元。
事實上，不止上海，自11月中旬以來，就有湖南省、安徽省、寧夏（自治區）三個地區接連發布了氫能產業發展專項規劃。
安徽省提出，到2025年，力爭燃料電池整車產能達到5000輛/年，加氫站（包括合建站）數量達到30座。寧夏（自治區）提出，到2025年，氫燃料電池重卡保有量500輛以上，建成加氫站10座以上。湖南省提出，到2025年，推廣應用氫燃料電池汽車500輛，建成加氫站10座。
市場認為，氫能產業的火熱與國家的頂層設計密切相關。今年3月份，國家發改委和國家能源局出臺《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》，明確了氫能是未來國家能源體系的重要組成部分和戰略性新興產業的重點方向。此后，各地也紛紛給出更為明確的規劃目標和支持政策，帶動氫能產業快速發展。
據統計，截至目前，全國已有22個省（自治區、直轄市）發布了省（自治區、直轄市）級氫能發展規劃，而其他沒發布省級氫能規劃的省（自治區），也基本上出臺了發展氫能產業方面的政策文件。
除了省級層面外，各個城市也在加快氫能產業布局。目前已有超過60個地級市出臺氫能發展規劃。
值得關注的是，在眾多布局氫能產業的城市中，近日，有“鋼鐵之城”之稱的河北省遷安市也表示將積極擁抱氫能產業，加快打造氫能創新鏈和產業鏈。實現由“鋼鐵之城”向“鋼鐵氫城”轉變。
此外，亦有城市在氫能產業發展規劃中將“鋼鐵+氫能”的發展模式重點提出。例如，《酒泉市氫能產業發展實施方案（2022-2025）》表示，要拓展氫能多元化示范應用，重點推進化工領域示范應用，積極與酒鋼集團合作，創新“鋼鐵+氫能”發展模式，推動鋼鐵產業綠色低碳轉型。
為何傳統的鋼鐵行業需要積極布局氫能？上海鋼聯研究院低碳研究室主任劉麗萍接受記者采訪時表示，作為高能耗高污染高溫室氣體排放的行業之一，減污降碳節能提效是鋼鐵行業實現可持續發展的當務之急。而氫能屬于清潔高效的新型能源，相較于煤炭，其燃燒僅生成水，沒有其它污物。此外更重要的一點是，氫的強還原能力，相比現有的長流程工藝的噸鋼碳排放水平，全氫冶金僅為25kg，是長流程的1%左右。因此發展氫冶金，布局氫經濟對于鋼鐵行業綠色低碳轉型發展意義重大。
“高能耗意味著高碳排，碳排存量巨大，相應的減排潛力就大，”對于鋼企布局氫能的動力，亦有氫能源行業研究資深人士對記者表示，一是當前綠色低碳發展潮流已不可逆轉，鋼鐵行業作為能耗大戶不得不向減排和清潔能源轉型；二是鋼企有望通過碳交易來獲得減排收益；三是，大量冶金廢氣和余熱皆可用來分離或制取氫氣使用，技術成熟條件下的綜合效益前景廣闊。
企積極擁抱氫能產業
事實上，為逐步降低鋼鐵生產過程中的碳排放，記者注意到目前已有多家鋼企推進氫冶金技術在鋼鐵領域的應用。據了解，寶鋼股份正在湛江鋼鐵基地建設一條百萬噸級的氫基豎爐機組，預計2023年底可建成投產。而此前中國寶武、河鋼集團、鞍鋼集團、寶鋼集團等多家鋼鐵企業在此方面均有布局投資來進行技術研究，建設示范工程并投產。
為何要發展氫冶金，劉麗萍對記者談到，“首先，鋼鐵企業是工業副產氫大戶。現有的焦爐-高爐的長流程煉鐵工藝中產年的爐頂氣，含有豐富的氫氣資源。按全國平均年產焦爐煤氣900億Nm3，可以生產工業副產氫700萬噸以上。其次鋼鐵行業也是未來的用氫大戶。可以用于全氫冶金，配套發展電爐煉鋼新工藝；也可以配套氫燃料電池技術，用于場內運輸等能源氣。借助氫能可以實現零碳冶金的夢想。”
鞍鋼股份方面也表示，氫冶金是鋼鐵行業實現低碳發展的重要路徑。與傳統碳冶金相比，氫冶金以氫氣為燃料和還原劑，可以使煉鐵擺脫對化石能源的依賴，從源頭上解決碳排放問題。
除氫冶金外，鋼鐵企業在上游制儲運加網絡建設以及下游氫能車輛推廣方面也有所動作，尤其是當前氫能重卡逐漸替代傳統的燃油重卡已經逐漸成為鋼鐵行業共識，
在上述行業人士看來，鋼企發展制儲運氫則與其擁有大量能耗指標、擁有大量廠房土地及較強的物流使用能力等匹配性高，此外在下游氫能車輛應用上最有性價比和能量密度優勢的就是重卡物流等商用車領域，而鋼企可在自用物流車輛上首先應用氫能車。
不過受制于技術不夠成熟、氫能總體成本過高，當前鋼鐵行業氫能發展相對滯后。
山東某鋼鐵企業人士對記者表示：“目前氫能在行業中的運用還處于起步階段。一方面是技術有待于進一步成熟，才能實現規模化、高效率的生產；另一方面是氫的成本仍然較高，當前企業更愿意在做好清潔生產的基礎上采用成本更低的焦煤煉鋼。”
對于在鋼鐵行業發展氫能，劉麗萍談到，一是氫的純度問題。現有工業副產氫屬于灰氫，氫的純度低，應用空間極為有限。而以氫燃料電池為例，純度要求99.999%。如果純度達不到則會引成膜電中毒。目前的提純工藝尚屬工業化應用的難點；二是氫的來源問題，現有的技術經濟性可行的制氫方法中，以煤、天然氣熱解制氫為主，而化石燃料制氫必然要產生大量的CO2，如何利用并處理此類高強度的碳排放，也是目前全球研究的熱點與難點，碳封存相關技術，如地質庫的影響等也尚處于研究階段；三是氫的經濟性問題。風光等上網清潔能源電力再疊加電解成本，其經濟性要遠遠差于煤制氫，是焦爐氣制氫的6倍；也是煤制氫疊加CCUS后成本的4倍以上。
不過在劉麗萍看來，對于鋼鐵行業或其它高耗能的水泥工業來講，氫經濟需要重點關注，并需要結合企業實際開展技術研究試點示范工作。
