作為最早一批造車新勢力，它首先扛不住了！它是誰？沒錯，就是威馬。
威馬汽車成立于2015年，該公司曾與蔚來、小鵬齊名，一度處于造車新勢力第一梯隊，2018年，威馬汽車交付量排名行業第二。不過近日，威馬汽車的一封內部溝通信引起了關注，總結出來就是簡單一句話，降薪！
公司有難，全員降薪
根據這封全員信來看，威馬汽車CEO沈暉宣布，為了應對資金壓力，將通過一系列財務措施降低運營成本，包括M4及以上級別管理者主動降薪，發放50%基本工資；其他員工發放70%基本工資，取消年終獎、暫停發放購車補貼等。
對于降薪原因，沈暉在信中解釋稱，公司受到上海、北京、成都等地嚴重疫情的影響，也面臨供應鏈的巨大挑戰，原材料成本急劇上漲，供貨不及時等問題嚴重影響了公司的生產經營，因此做出了降薪、調整發薪日、停止發放留任獎金及年終獎。
實際上降薪比裁員更容易擾亂軍心、挫傷士氣，裁員可以看做是業務調整，板塊變動，相對少的波及無辜。
但全員降薪則是一種無差別打擊，直接透露出公司背后的無力，降薪之后流失的往往是能力強的人，畢竟他們有實力不愁找到下家。
而留下的人呢，積極性不高，企業的發展可能呈現惡性循環的局面。
這已經不是威馬第一次被爆出降薪的問題，早在2020年，就有內部員工對外爆料，威馬拿KPI未達標說事，通知全體員工取消年終獎，13薪也延長至當年6月發放。
風光不再，銷量不行
威馬曾是國內造車新勢力頭部陣營的一員，2019年，威馬實現年銷量破萬，和蔚小理可以稱兄道弟。不過如今今非昔比，原來的許多小弟都騎在了自己頭上，開始吆五喝六的。
乘聯會數據顯示，威馬汽車2022年1-10月累計銷量為29284輛，其中10月份銷量只有1117輛，作為對比“蔚小理”有多少呢？基本在10萬左右，其中蔚來累計銷量92493臺、理想累計交付96979輛、小鵬累計交付103654臺。
曾經屈居二線的哪吒、零跑也把威馬甩在后面，哪吒累計交付12.9萬輛新車，同比增長161%；即使剛上市就破發的領跑汽車，1-10月累計交付也有94628臺。
這也難怪，威馬計劃上市，但始終進展不暢。2021年，威馬曾沖刺科創板，但最終無果而終。2022年6月，威馬又向港交所提交IPO申請。
根據港交所官網最新消息顯示，威馬汽車遞交的上市申請仍然在處理中，尚且沒有具體日期。
根據數據顯示，威馬汽車在2019-2021三年中，累計虧損超170億元，同時公司毛利率也一直沒有轉正，分別為-58.3%、-43.5%與-41.1%。
威馬增速乏力的根本原因就是，產品布局跟不上節奏，競爭力持續下滑。
方向錯了，怎么努力都白搭
威馬汽車和蔚小理走的道路不同，它一開始的初衷很好，希望打造普通消費者買的起的智能汽車，起售價區間也定在了15萬元至30萬元區間。
這種做法在初期效果不錯，相比五十來萬的蔚來，顯然威馬的產品接受度更高。但是這樣的戰略方向，不利于品牌向上成長，畢竟一旦被定調之后，消費者的觀念是很難扭轉的，從現在來看蔚小理更像BBA，是高端品牌。
人都是有虛榮心的，如果有能力都愿意選擇品牌檔次更高的產品，所以當蔚來推出30來萬的ET5時，消費者一度把服務器弄宕機了。蔚小理前些年一直在鋪路，通過高端的產品，把品牌形象樹立起來，當推出價格更低的產品時，那就是降維打擊。
其實特斯拉一開始就是走的這條路，當年的Model S、Model X多貴啊，都是中產階層的新玩具，馬路上要看見這么一輛車，心里可能會說“呦呵，真有錢”。所以當它推出了20來萬30萬的Model 3和Model Y時，訂單一下爆了，購買者感覺我也是高端用戶了。
威馬汽車愿景很好，但就像合資品牌面臨的問題一樣，當上層高端品牌開始壓價格，就會直接擠壓中游部隊的生存空間，而更低端的市場，可以用廉價車走量。
威馬汽車雖然起步比較早，但后勁不足，沒有達到規模性效益，最終導致資金鏈困難。
這么多年過去了，目前威馬汽車在售車型只有EX5、W6和E.5，此前威馬汽車雄心壯志推出的M“大師系列”一拖再拖。
2021年威馬發布發布首款智能純電轎車M7，2022年6月，威馬汽車招股書顯示，M7將于2022年下半年推出市場，不過如今已接近12月，M7的影子也沒看見。
威馬近期表示將在2023年推出基于Caesar平臺的全新SUV、轎車及MPV車型，不過我認為這更像是給投資人畫的大餅。
創始人“12億年薪”還拿著嗎？
降薪一石激起千層浪，此前“創始人沈暉年薪12億元”的話題又被翻了出來。
雖然對于這樣的新聞，專業人士已經解釋過，威馬汽車高管薪酬中“股權激勵”，是按照評估得到的股權激勵公允價值計算確認的金額，非現金性質，這部分錢只有在企業上市后沈暉才能真正收入囊中，并且會設置嚴格的履行條件和標準，并非一定能夠實現兌付。
但這難以不讓人去多想，這位創始人如今到底是職業經理人，還是真心把威馬當成自己的孩子。
蔚來創始人李斌拿出了自己1.5億美元（約合人民幣9億元）的全部身家，投資他的蔚來汽車，每當蔚來出現危機，他都絞盡腦汁的四處尋求融資機會。
2020年4月29日，蔚來與合肥方正式達成戰略合作，獲得70億資金。但同時他也簽訂了對賭協議，對蔚來的要求包括：2020年營收148億元(上市3款車型)；2024年營收1200億元(上市6-8款車型)；2020年至2025年總營收4200億元，總稅收78億元；2025年前在科創板上市。
如果沒有完成上述條件，李斌需要以8.5%的年利率回購這筆投資。
很難想象拿著12億股權激勵的沈暉著急把威馬送上市是為了個人理想抱負，還是準備實現更大的財富自由。在公司未能盈利的情況下，高管卻擁有高額獎勵，這是外界對威馬產生質疑的主要原因。
沈暉作為車圈老前輩，他的能力毋庸置疑，曾在吉利期間帶領團隊完成“吉利收購沃爾沃”，這是中國汽車工業歷史上最大的海外并購案，也是他職業生涯濃墨重彩的一筆。
但新能源賽道已經不是他當年所處的那個環境了，互聯網思維、用戶思維變得尤為重要，威馬的產品缺少令人怦然心動的產品亮點，就像一個老好人，說不上差，但也沒有突出的性格特色。
全員降薪對于團隊、市場信心都是災難性的，尤其對于一家正在走下坡路的企業更是如此，目前新能源市場競爭格局重塑，末位淘汰的形式已經非常明顯了，威馬汽車會是最危險的那一個嗎？
