近日，國家發展改革委、工業和信息化部、財政部等12個部門正式表示：新能源汽車購置補貼政策會在2022年內正式終止，也就是說，2022年12月31日后上牌的新能源汽車將不會再享受新能源汽車購置補貼。
此外，國家發展改革委、工業和信息化部、財政部等12個部門共同提出規劃：計劃在2022年繼續實施新能源汽車購置補貼、充電設施獎補、車船稅減免優惠政策，但是補貼幅度會在2021年的基礎上降低三成。
以續航超過400公里，單價低于30萬元的普通純電動乘用車為例，2021年購入車輛可以享受1.8萬元的新能源補貼，而在2022年購入車輛則只能享受1.26萬元的補貼了。2022年，購入續航里程大于300公里，小于400公里的新能源車僅可享受補貼9100元，購入插電式混合動力車型可以享受補貼4800元。
新能源補貼功成身退？
為了發展新能源汽車，2019年，中央財政正式對新能源汽車進行補貼。迄今為止，新能源汽車補貼年限已經長達12年之久。據統計，12年以來，我國新能源汽車補貼資金累計達到1478億元之多，補貼覆蓋的車輛高達約191.6萬輛。
值得一提的是，2020年，原計劃推出的新能源汽車補貼，在疫情和市場雙重考驗之下，國家決定延長補貼至2022年，但是每年以10%、20%和30%的比例下調補貼額度。
新能源汽車補貼設置的初衷，是提升新能源汽車技術，實現規模效應，培育出完善的新能源汽車產業鏈。從目前來看，通過長達10幾年的補貼政策，國內新能源汽車市場已經取得了顯著的成績，如今，中國已經成為全球新能源汽車市場最大的產銷國。
不過，對于新能源補貼政策取消，業內人士也有不同的看法。
有人認為，目前中國汽車市場處于存量時代，增長紅利大不如從前。同時，加之全球疫情，物料價格增長，以及缺芯等不利因素，現在取消補貼可能為之過早。
也有業內人士表示，從當下新能源汽車保有量來看，中國新能源汽車市場發展仍處于“嬰兒階段”，仍有很長的路要走。
從中國公安部獲悉，2021年全國新注冊登記機動車3674萬輛，同比增長10.38%。新能源汽車保有量達784萬輛，占汽車總量的2.60%。扣除報廢注銷量比2020年增加292萬輛,增長59.25%。其中，純電動汽車保有量640萬輛,占新能源汽車總量的81.63%。
根據數據統計，2021年全國機動車保有量達3.95億，新能源汽車保有量不足其零頭。
因此，不少業內人士表示，新能源補貼真的完成歷史任務，可以功成身退了嗎？
補貼退出影響甚微
從當下新能源汽車保有量來看，新能源汽車確實還有很長距離的l路要走。但是，從市場銷量以及消費者而言，補貼退坡或退出，影響似乎并不大。
1、新能源銷量繼續爆發式增長
我們回顧過去幾年，新能源補貼不斷退坡，但實際銷量增長卻并沒有因此受到太大影響。
以2021年為例，數據顯示，2021年新能源乘用車零售銷量達到298.9萬輛，同比增長169.1%。而作為對比，2020年，國內新能源批發銷量累計達117萬輛，同比增長12%。
由此可見，即使新能源不斷退坡，但是依舊沒有阻止新能源汽車銷量井噴式發展。這恰恰說明，隨著新能源汽車技術不斷提高，基礎設施不斷完善，中國消費者對于新能源汽車的認可度也越來越高。
對此，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高指出，從非限購城市增長來看，新能源汽車消費已經完全走向市場化。其表示，隨著雙積分、碳排放、限行等等非補貼因素的強化，新能源汽車補貼推出帶來的影響不會太大。
因此，乘聯會分析，隨著新能源產業鏈的規模翻倍提升、國內消費者對新能源市場認可度的大幅提升、政策補貼的力度穩定，2022年的新能源車增量依然很強，大概率將繼續保持占據全球50%以上份額的超強領軍地位。
而根據國務院辦公廳在2020年底印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》，到2025年，我國新能源汽車新車銷量占比要達到20%左右，根據乘聯會的預測，從新能源汽車當前發展趨勢來看，這一目標有望提前完成。
乘聯會分析，基于2021年的良好表現，乘聯會對2022年新能源乘用車銷量目標從480萬輛調整到550萬輛以上，新能源乘用車滲透率將達到25%。新能源汽車有望突破600萬輛，滲透率將達到22%左右。
2、消費者依舊愿意買單
雖然補貼不斷退坡，但從銷量來看，并沒有影響消費者的購車意愿。
一方面，得益于技術升級以及規模效應，使得電池等成本不斷降低。過去，只能購買400km續航車型，在如今價格不變的情況下，同價位車型，續航可以做到600km。
而另一方面，從補貼額度來看，續航里程大于300km且在400km以內的純電動車，2022年補貼金額為0.91萬元，比2021年減少了0.39萬元。續航里程大于400km的純電動車，2022年補貼金額為1.26萬元，比2021年減少了0.54萬元。同時，插電混動車型（包括增程式車型）2022年的補貼金額為0.48萬元，比2021年減少了0.21萬元。
也就是說，即使補貼完取消，其差價就在4800元-12600元。對于想要購買新能源汽車的用戶而言，其實并沒有太大的影響。
要知道，我國新能源汽車產品結構方面，高端和低端車型占比大，而中端車型占比少。按照業內人士的說法，我國新能源汽車產品呈現“啞鈴型”結構。
對于購買續航400公里以內A0級小車的用戶而言，幾千塊錢的差額大多數是可以接受的。而對于續航超過600公里，售價20萬以上的高端車型而言，一萬塊的差額，影響其實也并沒有特別高。
況且，對于市場和企業來說，還有近一年的時間，車企完全可以繼續通過技術升級來降低成本，從而盡可能彌補這一差價。
所以，從目前的銷量趨勢，以及用戶的購車意愿來看，無論是新能源補貼退坡還是取消，實際影響并不大。相較之下，對于一眾新能源車企而言，新能源補貼取消，可能就并不是什么好消息了。
斷奶不可怕，只會吃奶才可怕
對于很多企業而言，補貼是重要的收入來源。這也是為什么在補貼初期，融入了不少“騙補”的車企出現。而即使如比亞迪這樣的龍頭企業，補貼也是其主要的收入來源。
據悉，2020年比亞迪營收1565.98億元，其中，新能源補貼為23億元。看似補貼在比亞迪營收中的占比并不大，但實際上，2020年比亞迪凈利潤42.34億元，新能源補貼占了近一半的利潤，成為比亞迪凈利潤的重要來源。
國內新能源汽車銷量最高的比亞迪尚且如此，更別說其他企業了。特別是對于一些合資品牌而言，正準備全力轉型電動化時，偏偏紅利已經收尾。
因此，補貼退坡之后，如何保證新能源汽車的利潤空間，將是車企面臨的重要挑戰。而事實上，隨著原材料成本增加影響，包括特斯拉在內多數新能源企業，都推出了漲價政策。
那么，到底如何解決新能源補貼取消對車企利潤的影響呢？
一位新能源車企相關負責人的觀點，“補貼退坡對中低端車型肯定會帶來壓力，只有盡快實現車型升級，提升產品競爭力，才能有效抵消退坡帶來的影響。”
而一位比亞迪內部人士則表示，對于補貼取消已經做好了準備，會努力提升技術到更高水平，進一步完善供應鏈體系，同時會在內部降低成本，而產量越大，成本自然就會越低。
此外，把技術搞上去，把產品銷量提上去，再把獲得的“碳積分”賣出去，其實也是不錯的利潤來源。比如特斯拉在行業就有“賣炭翁”的頭銜，通過賣碳積分就能獲得非常高的利潤。
根據2021年公布的企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況表來看，比亞迪作為國產新能源巨頭，擁有467315新能源積分以及656552平均燃料消耗積分，而特斯拉（中國）則擁有801522平均燃料消耗積分和860310新能源積分。根據市場均價2300元1積分計算，特斯拉在中國的碳積分超40億元。
總之，如果不在產品的研發以及技術上實現創新和突破，而只是貿然宣布漲價，對于車企而言，最終的結果必然是反向的。
電駒小結：
新能源補貼政策自推出以來，可以說為新能源汽車發展提供了重要引擎，是其背后的主要推手。即便補貼的退出，可能會造成市場的波動。但是，引用一句電影的經典臺詞：“沒有誰會一直陪著誰”，車企想要在新能源市場繼續穩步前行，只能打磨好手中的產品和技術。
附財政部網站原文：
各省、自治區、直轄市、計劃單列市財政廳（局）、工業和信息化主管部門、科技廳（局、科委）、發展改革委：
為進一步支持新能源汽車產業高質量發展，做好新能源汽車推廣應用工作，現就2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策有關事項通知如下：
一、保持技術指標體系穩定，堅持平緩補貼退坡力度
為創造穩定政策環境，2022年保持現行購置補貼技術指標體系框架及門檻要求不變。根據《財政部 工業和信息化部 科技部 發展改革委關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2020〕86號）要求，2022年，新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%；城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，補貼標準在2021年基礎上退坡20%。
二、明確政策終止日期，做好政策收尾工作
根據《財政部 工業和信息化部 科技部 發展改革委關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2020〕86號）“綜合技術進步、規模效應等因素，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底”要求，為保持新能源汽車產業良好發展勢頭，綜合考慮新能源汽車產業發展規劃、市場銷售趨勢以及企業平穩過渡等因素，2022年新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補貼。同時，繼續加大審核力度，做好以前年度推廣車輛的清算收尾工作。
三、加強產品安全監管引導，確保質量和信息安全
健全新能源汽車安全監管體系，進一步壓實新能源汽車生產企業主體責任。指導企業健全安全管理機制，強化產品質量保障能力，滿足國家關于汽車數據安全、網絡安全、在線升級等管理要求。提升企業監測平臺效能，提高售后服務能力，做好事故應急響應處置。工業和信息化部聯合相關部門建立跨部門信息共享機制，定期匯總起火及重大事故信息，加快建立車輛事故報告制度，對于隱瞞事故信息、不配合調查的，視情節輕重暫停或取消涉事車型補貼資格。
本通知從2022年1月1日起實施。本通知未作規定的事項，繼續按照財政部會同有關部門印發的《關于新能源汽車推廣應用審批責任有關事項的通知》（財建〔2016〕877號）、《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2016〕958號）、《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2018〕18號）、《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2019〕138號）、《關于支持新能源公交車推廣應用的通知》（財建〔2019〕213號）、《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2020〕86號）、《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2020〕593號）等有關文件執行。
（圖片來源：veer圖庫）
